Autor: Nicolás Tijo Merchán Facultad: Diseño y Comuniación Carrera: Diseño Industrial Universidad el Bosque Línea: Ergonomía y Diseño Universal Tutor: MSc. Beatriz Tsukamoto Uchida Bogotá 2026 Ciclo Link
NOTA DE SALVEDAD
“La Universidad El Bosque, no se hace responsable de los conceptos emitidos por los investigadores en su trabajo, solo velará por el rigor científico, metodológico y ético del mismo en aras de la búsqueda de la verdad y la justicia”
Quiero agradecer principalmente a mis padres, por su apoyo incondicional, su paciencia y por acompañarme durante todo este proceso. Gracias por creer en mí, por estar presentes en los momentos difíciles y por darme la motivación necesaria para seguir adelante. También agra dezco a mi tío Pacho, por su ayuda, disposición y apoyo durante el desarrollo del proyecto, ya que su colaboración fue muy importante. De igual manera, quiero agradecer a Juliano Duarte, por su acompañamiento y apoyo en este proceso, porque sin su ayuda muchas etapas del proyecto no habrían sido posibles.
Finalmente, agradezco a mi tutora de proyecto, Beatriz Tsukamoto, por su guía, orientación y aportes durante el desarrollo de este trabajo. Su acompañamiento fue funda mental para fortalecer la propuesta y llevar el proyecto a un mejor resultado. A todos ellos, gracias por hacer parte de este proceso y por contribuir de diferentes maneras a la realización de este proyecto.
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO
01
RESUMEN
03
MARCO DE
SENTIDO
04
DIAGNÓSTICO Y
CARACTERIZACIÓN
05
ITINERARIO
PROYECTUAL
Teorías del diseño Marco Contextual Postura ética Postura estética Investigación y trabajo de campo Usuario Conclusiónes diagnóstico Objetivos Metodología Exploración situada Construcción proyectual
02
INTRODUCCIÓN
Introducción Resumen Abstract
06
RESULTADOS
DEL PROYECTO
07
CONCLUSIONES
08
REFERENCIAS
Ciclo Link Impactos Costos Conclusiones Reflexión Limitaciones Recomendaciones Referencias del proyecto
RESUMEN
ABSTRACT
PALABRAS CLAVE
Este proyecto de grado desarrolla Ciclo Link, una propuesta de cicloparqueadero diseñada para mejorar la experiencia de los usuarios que combinan la bicicleta con sistemas de transporte público como TransMilenio y el futuro Metro de Bogotá. A partir del diagnóstico realizado, se identificaron problemáticas en los cicloparqueaderos actuales relacionadas con el esfuerzo físico, la saturación del espacio, la baja accesibilidad, la señalización deficiente y la dificultad para parquear o retirar la bicicleta. Estas condiciones afectan principalmente al ciclista cotidiano, quien utiliza la bicicleta como parte de sus desplazamientos diarios y requiere una infraestructura más cómoda, segura y fácil de usar.
Frente a estas problemáticas, el proyecto plantea un sistema de soporte vertical que optimiza el espacio disponible, mejora la organización de las bicicletas y evita que estas obstruyan el paso durante el uso del sistema. El diseño se desarrolló a partir de medidas reales de bicicletas, datos antropométricos, análisis de referentes, prototipado y pruebas con diferentes usuarios y tipos de bicicleta, lo que permitió definir dimensiones, materiales, puntos de apoyo y criterios funcionales acordes con las condiciones reales de uso. Como resultado, Ciclo Link propone una solución que entiende el cicloparqueadero como una infraestructura de movilidad y no solo como un espacio de almacenamiento, orientada a reducir el esfuerzo físico en hombros, espalda y brazos, mejorar la accesibilidad y aportar a una experiencia intermodal más ordenada, incluyente y humana.
Cicloparqueadero - Movilidad Intermodal - Diseño Universal - Espacio Urbano - Accesibilidad.
Bicycle parking - Intermodal Mobility - Universal Design - Urban Space - Accessibility. This degree project develops Ciclo Link, a bicycle parking proposal designed to improve the experience of users who combine cycling with public transportation systems such as TransMilenio and the future Bogotá Metro. Based on the diagnostic phase, several problems were identified in current bicycle parking systems, including physical effort, space saturation, limited accessibility, poor signage, and difficulties when parking or removing the bicycle. These conditions mainly affect daily cyclists, who use the bicycle as part of their everyday mobility and require infrastructure that is more comfortable, safe, and easy to use.
In response to these issues, the project proposes a vertical support system that optimizes the available space, improves bicycle organization, and prevents circulation areas from being obstructed during use. The design was developed through real bicycle measurements, anthropometric data, reference analysis, prototyping, and tests with different users and bicycle types. This process made it possible to define dimensions, materials, support points, and functional criteria according to real use conditions. As a result, Ciclo Link presents a solution that understands bicycle parking as mobility infrastructure rather than only as a storage space, aiming to reduce physical effort in the shoulders, back, and arms, improve accessibility, and contribute to a more organized, inclusive, and human-centered intermodal experience.
KEYWORDS
LISTA DE FIGURAS Y TABLAS
Figura 1. Persona en bicicleta Figura 2. Personas caminando Figura 3. Joven dibujando Figura 4. Bicicleta parqueada Figura 5. Intersección automóviles Figura 6. Hojas sobre una mesa Figura 7. Persona escribiendo Figura 8. Usuarios bicicleta en Bogotá Figura 9. Estación de transmilenio Figura 10. Tarjeta de transmilenio Figura 11. Mapa rutas Ciclovías Figura 12. Mapa inseguridad en Bogotá Figura 13. Hombre en bicicleta Figura 14. Cicloparqueadero Alcalá Figura 15. Estación Alcalá Figura 16. Interior Cicloparqueadero Alcalá Figura 17. Disposición Cicloparqueadero Figura 18. Personas en cicloparqueadero Figura 19. Postura levantamiento Figura 20. Matriz FODA Figura 21. Personas en bicicleta Figura 22. Diagrama de Human Centered Design (HCD) Figura 23. Hombre con cámara Figura 24. Bike 2 box Figura 25. Bike 2 box Figura 26. Utrecht Station Square Figura 27. Bicibox Figura 28. Biciparqueadero T Figura 29. BikeLift Figura 30. Bicicletero Figura 31. Matriz de decisión Figura 32. Bicicleta urbana Figura 33. Bicicleta de montaña Figura 34. Bicicleta de ruta Figura 35. Dimensiones bicicletas Figura 36. Libreta en blanco Figura 37. Boceto 1 gancho Figura 38. Boceto 2 gancho Figura 39. Boceto rampa Figura 40. Boceto soporte automático
FIGURAS
TABLAS
Figura 41. Medidas cicloparqueadero Figura 42. Distribución horizontal Figura 43. Distribución vertical Figura 44. Separación entre bicicletas Figura 45. Primer modelado 3D Figura 46. Análisis espacial horizontal-vertical Figura 47. Geometría soporte Figura 48. Geometría soporte Figura 49. Render conceptual de sistema automatizado Figura 50. Render 1 conceptual de cicloparqueadero Figura 51. Render 2 conceptual de cicloparqueadero Figura 52. Modelado 3D sistema nuevo Figura 53. Modelado 3D sistema nuevo lateral Figura 54. Render sistema nuevo Figura 55. Antropometría sexo masculino Figura 56. Antropometría sexo femenino Figura 57. Prototipo madera Figura 58. Prototipo base metálica Figura 59. Prototipo metálico Figura 60. Prototipo final Figura 61. Almacén de acero Figura 62. Planos general Figura 63. Planos base Figura 64. Planos agarre Figura 65. Prototipo con bicicleta Figura 66. Prototipo con bicicleta Figura 67. Visualización disposición en cicloparqueadero Figura 68. Trayecto en bicicleta Figura 69. Dar la mano Figura 70. Visualización disposición en cicloparqueadero 2 Fabla 1. Determinantes y requerimientos Tabla 2. Bicicleta urbana-paseo Tabla 3. Bicicleta de montaña Tabla 4. Bicicleta de ruta Tabla 5. Medidas antropométricas de la mano
Figura 1. Persona en bicicleta Nota Unsplash por MAK, 2023 Escogí este proyecto porque nace de una situación que he vivido y observado constantemente en la ciudad: la dificultad de integrar la bicicleta con el transporte público de manera cómoda, segura y realmente funcional. Al analizar los cicloparqueaderos existentes, entendí que muchos de estos espacios fueron pensados más desde la capacidad y el almacenamiento que desde la experiencia real del usuario. Esto me llevó a cuestionarme cómo el diseño industrial puede aportar soluciones más humanas, accesibles y ergonómicas dentro de la movilidad urbana. Más allá de diseñar un objeto, me interesa desarrollar una propuesta que mejore la relación entre las personas y los sistemas de transporte, respondiendo a necesidades reales y contribuyendo a una movilidad más inclusiva y sostenible para Bogotá.
INTRODUCCIÓN
La ergonomía contemporánea no se limita al estudio del puesto de trabajo. Según la International Ergonomics Association (IEA, 2000), la ergonomía es la disciplina científica que se ocupa de la comprensión de las interacciones entre los humanos y otros elementos de un sistema, y la profesión que aplica teoría, principios, datos y métodos al diseño con el fin de optimizar el bienestar humano y el rendimiento global del sistema. Con esta definición, un cicloparqueadero urbano no es un objeto pasivo: es parte de un sistema en el que el ser humano, un vehículo, la infraestructura y el entorno entran en relación cada vez que un usuario realiza las acciones de llegada, parqueo y retiro de su bicicleta.
TEORÍAS DEL DISEÑO
ERGONOMÍA: DEL PUESTO DE TRABAJO AL
ESPACIO URBANODentro de la ergonomía, el aspecto físico es especialmente relevante para este proyecto, pues estudia las características anatómicas, antropométricas, fisiológicas y biomecánicas humanas en relación con la actividad física (IEA, 2000). En el caso de los cicloparqueaderos actuales en Bogotá, este aspecto se ve comprometido cuando se exige al usuario levantar bicicletas, alcanzar ganchos a alturas superiores al hombro, o maniobrar entre vehículos en pasillos saturados. Después de un recorrido que ya implica esfuerzo, el cuerpo se enfrenta a una infraestructura que, en lugar de facilitar el descanso, exige todavía más energía.
Diseño universal El diseño universal nace en la década de 1990 a partir del trabajo del arquitecto Ronald Mace y un grupo interdisciplinario en el Center for Universal Design de la Universidad Estatal de Carolina del Norte. Story et al. (1998) lo definen como el diseño de productos y entornos para que sean utilizables por todas las personas en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. A partir de esta definición, el Center for Universal Design (1997) formuló los siete principios que aún hoy estructuran la práctica: uso equitativo, flexibilidad de uso, uso simple e intuitivo, información perceptible, tolerancia al error, bajo esfuerzo físico y dimensiones adecuadas para el acceso y uso. Intermodalidad La intermodalidad —la articulación de distintos modos de transporte dentro de un mismo trayecto— no se logra solo conectando físicamente dos infraestructuras. Requiere que cada eslabón del sistema funcione bien por sí mismo y que las transiciones entre eslabones sean fluidas, comprensibles y dignas. Pucher y Buehler (2012) sostienen que el éxito de los sistemas que integran bicicleta y transporte público depende de tres factores básicos: facilidad para llegar a la estación, calidad y seguridad del estacionamiento, y posibilidad de continuar el trayecto sin fricciones. Un cicloparqueadero deficiente, por tanto, no es solo un problema local: rompe toda la cadena intermodal. Figura 2. Personas caminando Personas caminando Nota Unsplash por Andrea Farao, 2024 Figura 3. Joven dibujando Nota Unsplash por Nirmal Rajendharkuma, 2019 Figura 4. Bicicleta parqueada Nota Unsplash por Anes Hamzic, 2024
El proyecto se desarrolla en un contexto urbano específico la Bogotá contemporánea que no es solamente el escenario donde se ubica la propuesta, sino una de sus condiciones de posibilidad. Comprender este contexto nos permite identificar las problematicas que el proyecto debe resolver y las oportunidades que abre. Diseñar para Bogotá no es lo mismo que diseñar para cualquier ciudad, y reconocer esa especificidad es el primer paso para producir soluciones pertinentes.
Bogotá vive una transformación estructural en sus dinámicas de movilidad. Según la Encuesta de Movilidad 2023 Bogotá-Región, la ciudad realiza más de 12,1 millones de viajes diarios, de los cuales aproximadamente 8,44 millones corresponden a modos sostenibles —caminata, transporte público y bicicleta— (Secretaría Distrital de Movilidad, 2024). Este dato evidencia que más del 69% de los desplazamientos diarios se hacen sin recurrir al vehículo particular motorizado, lo que ubica a Bogotá entre las ciudades latinoamericanas con mayor uso de modos sostenibles.
Marco Contextual Figura 5. Intersección automoviles Nota Unsplash por Victor Rosario, 2023
POSTURA ÉTICA
Este proyecto se desarrolla desde una postura ética centrada en las personas y en las condiciones reales y actuales en las que se movilizan dentro de la ciudad. Su propósito no se limita al diseño de un sistema eficiente para el almacenamiento de bicicletas, sino que busca aportar a una experiencia urbana más accesible, cómoda e incluyente.
Desde esta perspectiva, la propuesta pretende reducir esfuerzos físicos innecesarios, facilitar el uso del sistema y responder a la diversidad de usuarios que utilizan diariamente la movilidad pública en Bogotá. De esta manera, el diseño se entiende como una herramienta que ayuda a promover el bienestar, la inclusión y la dignidad en el uso del espacio urbano.
La postura estética del proyecto entiende la infraestructura urbana como un elemento que comunica y mejora la experiencia del usuario. Por ello, se propone un sistema visualmente limpio, ligero e intuitivo, que pueda integrarse de forma armónica con espacios de movilidad como TransMilenio y el futuro Metro de Bogotá.
Su lenguaje formal contemporáneo e industrial busca transmitir eficiencia, orden, accesibilidad y seguridad. A través de formas claras y elementos simples, la propuesta reduce la percepción de complejidad y facilita su uso, evitando que el sistema se perciba invasivo o ajeno al entorno urbano. Figura 6. Hojas sobre una mesa Nota Unsplash por Markus Sandhofer, 2020
POSTURA ESTÉTICA
Figura 7. Persona escribiendo Nota Unsplash por Iuliia Pilipeichenko, 2025
Investigación y trabajo de campo Los perfiles dominantes incluyen trabajadores formales e informales, operarios, mensajeros, técnicos, estudiantes y empleados administrativos. Estos usuarios suelen realizar trayectos largos que pueden superar una o dos horas diarias combinando bicicleta y transporte público en nodos intermodales. Para ellos, la bicicleta cumple una función económica directa: reduce gastos en pasajes, optimiza tiempos y, en muchos casos, hace viable acceder a empleos ubicados lejos del lugar de residencia. La bicicleta se convierte, en este contexto, en una herramienta de supervivencia urbana.ࢳ La dimensión económica del uso de la bicicleta es estructural. La tarifa de TransMilenio se estableció en 3.550 pesos para 2026, tras un incremento de 350 pesos respecto al año anterior (Infobae, 2026). Para un usuario que realiza dos viajes diarios durante 22 días al mes, el gasto mensual en transporte público asciende aproximadamente a 156.200 pesos, equivalente a cerca del 9% de un salario mínimo legal vigente. Para hogares de estratos 1 y 2 que constituyen la mayoría en la ciudad este porcentaje representa una carga económica significativa.
En este escenario, el uso de la bicicleta como medio alimentador del transporte público se traduce en ahorro directo: reduce o elimina los costos de los buses alimentadores y de algunos servicios zonales del SITP, y permite redirigir parte del presupuesto familiar hacia otras necesidades. La bicicleta también incide en la productividad cotidiana al optimizar tiempos de desplazamiento en una ciudad donde los trayectos pueden ser largos.
Economía
ESTRATOS
1 Y 2
ESTRATOS
3 Y 4
ESTRATOS
5 Y 6
10
20
30
40
50
60
0
Estratos 1 y 2 - 53.62% Estratos 3 y 4 - 39.79% Estratos 5 y 6 - 6.59%
USUARIOS DE BICICLETA
Figura 8. Usuarios bicicleta en Bogotá Nota Elaboración propia apartir de la Encuesta de Movilidad Bogotá-Región: transporte público y viajes a pie lideran, 2024 Figura 9. Estación de transmilenio Nota Diario AS por Luisa Gonzalez, 2023 Figura 10. Tarjeta de transmilenio Nota Redmas por María Juliana Cruz Marroquín, 2025
Bogotá cuenta con una de las redes de ciclorrutas más extensas de América Latina. Según datos de la Secretaría Distrital de Movilidad (2025), la ciudad opera más de
630 kilómetros de carriles permanentes para ciclistas. Esta red se distribuye de
manera desigual: las localidades con mayor extensión son Suba (96,1 km), Kennedy (90 km), Engativá (63,7 km), Usaquén (61,2 km) y Teusaquillo (49,7 km) (Infobae, 2025). Esta distribución coincide con las zonas de mayor demanda cotidiana de bicicleta.
La existencia del hurto de bicicletas en Bogotá, aunque se ha venido reduciendo en los ultimos años, evidencia que la inseguridad no es un problema resuelto sino una condición estructural del sistema de movilidad urbana.
La ciudad ha desarrollado, además, una infraestructura de cicloparqueaderos importante en términos cuantitativos: se reportan más de 78.400 cupos de estacionamientos de micromovilidad y más de 70.000 cicloparqueaderos repartidos en centros comerciales, portales de TransMilenio, universidades, parqueaderos públicos y entidades distritales (El Espectador, 2025).
INFRAESTRUCTURA
INSEGURIDAD EN BOGOTÁ
La inseguridad sigue siendo un factor determinante. En 2024 se registraron más de 6.980 hurtos de bicicletas en la ciudad (Infobae, 2025a), y aunque entre
2025 y 2026 se ha observado una
reducción sostenida —del 37% en 2025 y de un 48% adicional en enero–febrero de 2026, según la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia (2025; 2026)—, las localidades de Kennedy, Suba, Bosa y Engativá siguen concentrando el mayor número de casos. La seguridad del cicloparqueadero, por tanto, no es un atributo accesorio sino una condición operativa básica.En este contexto, el cicloparqueadero adquiere un papel estratégico: no solo funciona como infraestructura de almacenamiento, sino como un dispositivo que media entre la confianza del usuario y su decisión de usar la bicicleta como parte de su recorrido diario. La percepción de inseguridad puede incidir directamente en el comportamiento del usuario, desincentivando el uso del sistema o promoviendo prácticas informales. Kennedy Engativá Suba Fontibón Bosa Usaquen
1061
1058
1013
564
488
462
LOCALIDADES
16.70%
75.83%
GÉNEROS
Figura 11. Mapa rutas Ciclovías Nota Elaborado por el IDRD Figura 12.Mapa inseguridad en Bogotá Nota Elaborada por el autor a partir de Infobae, 2025
Los usuarios potenciales del proyecto son personas que utilizan la bicicleta como parte de su movilidad diaria y la combinan con sistemas de transporte público como TransMilenio y asi mismo se espera con el futuro Metro de Bogotá. Dentro de este grupo se encuentran trabajadores formales e informales, operarios, técnicos, mensajeros, estudiantes, empleados administrativos, usuarios ocasionales y personas con diversidad funcional temporal o permanente. Estos usuarios requieren un sistema de almacenamiento de bicicletas que sea seguro, rápido, intuitivo y accesible, especialmente en horas pico, cuando los cicloparqueaderos presentan mayor saturación. Además, necesitan una infraestructura que reduzca esfuerzos físicos innecesarios, facilite el ingreso y retiro de la bicicleta, brinde confianza frente al robo y responda a condiciones reales del entorno urbano, como la lluvia, la falta de espacio y los recorridos largos dentro del sistema de movilidad.
USUARIO
Figura 13. Hombre en bicicleta Nota Unsplash por Yurii Papushoi, 2022
AVENIDA CARRERA 15
AVENIDA CARACAS
CARRERA 13
CARRERA 17
CARRERA 19
CALLE 75
CALLE 76
CALLE 74
CALLE 74
CALLE 72
CALLE 72
CALLE 71
Unitec - Sede F Universidad Central, sede Norte Universidad Sergio Arboleda Parques Nacionales Naturales de Colombia Universidad del Área Andina Universidad Pedagógica Nacional min a pie
2.5
min en bi cicl eta A D El desarrollo del proyecto se inició principalmente a partir de la localización en la estación Calle 72 sobre la Avenida Caracas, debido a su carácter estratégico dentro del sistema de movilidad de Bogotá. Este punto contará con integración entre Trans- Milenio y la Línea 1 del Metro, así como con una futura conexión a la Línea 2, consolidándose como un nodo de alta accesibilidad y conectividad urbana.
Asimismo, la zona presenta una alta demanda potencial, asociada a su proximidad a importantes instituciones de educación superior como la Universidad Pedagógica Nacional, la Universidad Sergio Arboleda y la Universidad Central, lo que genera un flujo constante de población y dinamiza el entorno urbano.
CASO DE ESTUDIO INICIAL
ESTACIÓN METRO 16
CALLE 72
CASO DE
ESTUDIO FINAL
No se seleccionó la estación 16 del futuro Metro de Bogotá debido a que su entorno presenta distancias cortas y una alta cercanía con otros sistemas de transporte, como TransMilenio. Esta condición reduce la probabilidad de que los usuarios empleen la bicicleta como medio complementario para llegar a la estación, ya que muchos recorridos podrían realizarse caminando o mediante conexiones inmediatas. Por esta razón, el proyecto se orienta hacia puntos donde la bicicleta tenga mayor relevancia dentro de los desplazamientos intermodales y responda a trayectos más largos o necesidades reales de conexión urbana.
134
Av. Carrera 45 Av. Carrera 45 Parque Nueva Autopista Av. Carrera 45 Av. Carrera 45 A
v. Calle 134
Av. Carrera 15 Av. Carrera 15 Av. Carrera 19 Av. Carrera 19 Av. Calle 134
ESTACIÓN TRANSMILENIO
ALCALA
CICLOPARQUEADERO
Esta estación reúne tres condiciones que la hacen especialmente útil como caso de estudio: primero, es un nodo intermodal real con cicloparqueadero operativo, lo que permite la observación de comportamientos auténticos; segundo, su ubicación sobre la troncal Autonorte garantiza un flujo constante de usuarios en distintos horarios; tercero, su escala intermedia ni un portal masivo ni una estación pequeña permite analizar dinámicas representativas de buena parte del sistema.
ANÁLISIS FOTOGRÁFICO
El sistema de cicloparqueadero mostrado utiliza un mecanismo de suspensión vertical mediante ganchos superiores, donde la bicicleta debe levantarse parcialmente para enganchar la rueda delantera. Tambien cuenta con un espacio para parquear las patinetas eléctricas, con poca señalización.
Es importante mencionar que ningún mecanismo cuenta con sistema para asegurar los vehículos Dentro del cicloparqueadero se encuentra una alta densidad de bicicletas generando:
• Dificultad de maniobra • Riesgo de golpear otras bicicletas • Necesidad de mayor precisión al retirar el vehículo • Pasillos de circulación El espacio central permite circulación, pero cuando el sistema está lleno puede producir:
• Congestión • Interferencias entre usuarios Figura 16 .Interior Cicloparqueadero Alcalá Figura 17. Dispocisión Cicloparqueadero Elaboracion por el autor, 2026
ANÁLISIS ENTORNO:
ESTACIÓN TRANSMILENIO ALCALÁ
La Estación Alcalá fue seleccionada como caso de estudio por reunir condiciones representativas de un nodo intermodal urbano. Ubicada en la Autopista Norte entre las calles 134A y 137, es accesible mediante puentes peatonales por ambos costados (norte y sur) y cuenta con un Punto de Encuentro que integra cicloparqueadero, servicio de baños y cafetería (TransMilenio S.A., 2024). Atiende la demanda de los barrios San José del Prado, Los Cedros, Spring y sectores aledaños, articulando rutas troncales con servicios zonales del SITP. Nota Elaboracion por el autor, 2026 Nota Nota Elaboracion por el autor, 2026 Nota Figura 15. Estacion Alcalá Figura 14 . Cicloparqueadero Alcalá Elaboracion por el autor, 2026
Se realizó una matriz FODA del cicloparqueadero actual de la estación Alcalá, con el propósito de evaluar sus condiciones de funcionamiento, identificar sus fortalezas y limitaciones, y reconocer oportunidades de mejora. Este análisis permitió comprender de manera más clara las problemáticas presentes en la infraestructura existente y establecer criterios para el desarrollo de una propuesta más accesible, segura y eficiente.
ANÁLISIS ERGONÓMICO
Lorem ipsum Levantar la bicicleta para enganchar la rueda en el gancho superior. Movimientos involucrados Elevación de brazos Flexión de codos Inclinación del tronco Estabilización del peso del vehículo Ajuste fino para enganchar la rueda Acción principalɤ Los brazos se elevan por encima del plano del hombro para posicionar la rueda en el gancho.
Esto implica:
Esfuerzo en deltoides Carga en hombros Tensión en antebrazos En usuarios de menor estatura esta elevación puede ser aún mayor.
Las piernas se utilizan para estabilizar el cuerpo y contrarrestar el peso de la bicicleta.
Se observa:
Ligera flexión de rodillas Apoyo amplio para mantener equilibrioɤ El usuario debe inclinar ligeramente el tronco hacia adelante para acercar la bicicleta al punto de anclaje. Esto genera:
Carga en zona lumbar Compensación del equilibrio corporal
ACCIÓN PRINCIPAL
SOBRECARGA MUSCULAR
ESPECIALMENTE EN:
• Hombros • Brazos • Espalda baja
POSTURAS FORZADAS
• La elevación del brazo por encima del hombro puede producir fatiga en uso repetitivo.
POSTURA DE BRAZOS
Y HOMBROS
POSTURA DEL TRONCO
POSTURA DE PIERNAS
RIESGOS ERGONÓMICOS IDENTIFICADOS
• Adultos mayores • Personas con menor fuerza física • Usuarios con bicicletas pesadas • Personas de baja estaturaɤ
PUEDE RESULTAR
DIFICIL PARA
Figura 18. Personas en cicloparqueadero Nota Bogotá.gov por John Arias Calvo, 2021 Figura 19. Postura levantamiento Elaboración por el autor, 2026 Nota
Fortaleza Existencia de infraestructura de transporte masivo consolidada (estaciones y portales). Alta demanda real de usuarios de bicicleta como modo alimentador del sistema. Ubicación estratégica en nodos de intercambio modal.
Presencia constante de flujo peatonal que genera vigilancia natural. Potencial de replicabilidad del sistema en otros puntos de la ciudad.
Debilidad Diseño técnico del cicloparqueadero sin enfoque ergonómico ni inclusivo.
Falta de apoyos corporales (descanso, respaldo, superficies de apoyo).
Señalización confusa o inexistente para usuarios nuevos o esporádicos. Saturación de cupos en horas pico. Oportunidades Crecimiento continuo del uso de la bicicleta en Bogotá.
Interés institucional por movilidad sostenible.
Incorporación de criterios de ergonomía urbana y diseño centrado en el usuario. Posibilidad de convertir el cicloparqueadero en espacio educativo y orientador. Revalorización del espacio público en zonas duras o industriales.
Amenaza Inseguridad urbana en ciertos sectores (robos, vandalismo).
Congestión extrema en horas pico que impide uso cómodo.
Conflictos entre peatones, ciclistas y buses. Falta de mantenimiento de infraestructura existente.
Cambios políticos que pueden frenar proyectos de movilidad.
F O A D E B I L I D A D A M E N A Z A O P O R T U N I D A D F O R T A L E Z A Matriz
FODA
D Figura 20 Matriz FODA Nota Elaboración por el autor, 2026
CONCLUSIONES
DEL DIAGNÓSTICO
ITINERARIO
PROYECTUAL
El diagnóstico me permitió comprender que los cicloparqueaderos actuales presentan problemáticas que no se relacionan únicamente con la falta de capacidad, sino también con la forma en que los usuarios interactúan con el cicloparqueadero. A partir de la observación, el análisis postural y la revisión de las condiciones de uso, se identificó que muchos sistemas generan esfuerzos físicos innecesarios durante el ingreso y retiro de la bicicleta, especialmente en hombros, espalda y brazos. También pude evidenciar dificultades asociadas a la saturación en horas pico, la señalización deficiente y la ausencia de apoyos que faciliten el uso para personas con distintas capacidades físicas. Estos hallazgos me permitieron entender que el cicloparqueadero debe pensarse como una infraestructura de movilidad y no solo como un espacio para almacenar bicicletas. Por esta razón, el diagnóstico orientó el proyecto hacia una propuesta más ergonómica, accesible, segura e intuitiva, capaz de responder a las condiciones reales del ciclista cotidiano.
En esta fase se definió no tanto qué se iba a diseñar, sino desde dónde se abordaría el diseño. El reto principal consistió en resistir la tentación de saltar directamente a soluciones formales, como ganchos, racks o modulaciones, y obligarse primero a pasar por una pregunta más profunda: qué problema valía la pena resolver y para quién. La decisión inicial de centrarse en el ciclista cotidiano —y no en el deportivo o en quien monta por hobby—, así como de entender el cicloparqueadero como una infraestructura de equidad urbana más que como un simple mobiliario urbano, condicionó todo lo que vino después Figura 21. Personas en bicicleta Nota Unsplash por Noralí Nayla , 2020
El proyecto se articula con entidades como TransMilenio S.A., la Empresa Metro de Bogotá y la Secretaría Distrital de Movilidad, responsables de la planeación, operación y regulación de los sistemas de transporte y nodos intermodales en la ciudad. Esta articulación permite proyectar su implementación en escenarios reales, facilitando procesos de validación, pilotaje y eventual adopción como parte de la infraestructura de movilidad sostenible en Bogotá.
Posible intervención en el proyecto:
-
Validación del diseño en estaciones y portales existentes.
-
Suministro de datos sobre flujos de usuarios y dinámicas operativas.
-
Desarrollo de pruebas piloto en infraestructura real.
-
Escalamiento del diseño como estándar en futuras intervenciones.
Posible intervención en el proyecto:
• Articulación con políticas públicas de movilidad y sostenibilidad.
• Facilitación de convenios interinstitucionales.
• Escalabilidad del proyecto a nivel de política Posible intervención en el proyecto:
-
Integración del diseño de cicloparqueaderos como infraestructura complementaria en estaciones.
-
Implementación piloto en nodos intermodales estratégicos.
-
Incorporación de criterios de accesibilidad, ergonomía y diseño universal.
ENTIDADES
OBJETIVOS
Diseñar un modelo de cicloparqueadero urbano para nodos intermodales de TransMilenio, Metro de Bogotá basado en principios de ergonomía, que optimice la experiencia de uso de los ciclistas, mejore las condiciones de seguridad, confort y accesibilidad, y fortalezca la integración entre la bicicleta y el transporte público como estrategia de movilidad sostenible en Bogotá.
OBJETIVO GENERAL
• Analizar las condiciones actuales de los cicloparqueaderos en estaciones y portales de TransMilenio, identificando problemáticas • Caracterizar a los usuarios del sistema, considerando variables físicas, sociales y funcionales, con el fin de comprender sus necesidades, limitaciones y modos de uso del cicloparqueadero.
• Definir criterios de diseño basados en ergonomía y diseño universal, que orienten el desarrollo de una propuesta incluyente, segura y comprensible para una amplia diversidad de usuarios.
• Desarrollar una propuesta de diseño de cicloparqueadero urbano, técnicamente viable y formalmente coherente, que integre soluciones de protección climática, apoyos corporales y superficies seguras.
• Valorar la propuesta mediante simulaciones y pruebas con usuarios, evaluando su funcionalidad, accesibilidad y pertinencia en el contexto urbano de los nodos intermodales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
En una fase inicial se decidió adoptar la metodología de Diseño Centrado en el Ser Humano (DCH) desarrollada por la Universidad de Kyushu en Japón, como guía principal del proceso proyectual. Esta metodología se eligio por su enfoque en priorizar al ser humano (usuario) en todas las etapas del diseño. En esta fase se ejecutó el trabajo de campo y la indagación situada del problema. Se realizaron visitas de observación a la Estación Alcalá y aproximaciones comparativas a otros nodos del sistema TransMilenio, con registro fotográfico de tipologías. Se elaboró una base dimensional comparativa de bicicletas urbanas, bicicletas de ruta, bicicletas de montaña, con sus medidas para conocer dimensiones.
METODOLOGÍA
Figura 22. Diagrama de Human Centered Design (HCD) Nota Adaptado de Hernández Olave, J.S., et al (2024). Diseñando con el usuario en mente, en límites expandidos: Entorno 1 Diseño, Ergonomía. Interacción (cap.2). Editorial Universidad El Bosque.
EXPLORACIÓN
SITUADA
Figura 23. Hombre con cámara Nota Unsplash por Daniil Onischenko , 2020
BIKE 2 BOX- POLONIA
BICYCLE PARKING - UTRECHT, HOLANDA
Bike 2 Box ha creado 2 tipos de estacionamientos para bicicletas que pueden instalarse en cualquier espacio. El primero se trata de un rack que se puede instalar en cualquier habitación, en el cual se cuelga la bicicleta desde la llanta delantera para ocupar el menor espacio posible.
REFERENTES
El segundo estacionamiento es un puerto especialmente diseñado para complejos de departamentos, centros comerciales u oficinas, el cual, además de permitir estacionar las bicicletas de manera compacta, permite asegurarlas con un candado incluido que puede controlarse a través de una app.
El referente Utrecht Station Square resulta importante para el desarrollo del proyecto porque demuestra cómo un cicloparqueadero puede integrarse de manera eficiente a un nodo de transporte público de alta demanda. Su diseño no se limita a almacenar bicicletas, sino que organiza los recorridos, facilita el acceso, mejora la orientación del usuario y convierte la infraestructura ciclista en parte activa del espacio urbano. Este caso permite comprender la importancia de proponer sistemas seguros, intuitivos y funcionales, capaces de responder a grandes flujos de movilidad sin afectar la calidad espacial ni la experiencia de uso. Además, evidencia que la infraestructura para bicicletas puede aportar orden, accesibilidad y valor urbano cuando se articula correctamente con estaciones, plazas y sistemas de transporte masivo. Figura 24. Bike 2 box Nota The monopolitan por Anónimo, 2026 Figura 25. Bike 2 box Nota The monopolitan por Anónimo, 2026 Figura 26. Utrecht Station Square Nota Ector Hoogstad Architecten por Petra Appelhof, 2019
TIPO LOCKER
TIPO M
TIPO T -
UNIVERSIDAD EL BOSQUE
El diseño tipo t se basa en un módulo en forma de t, en la que se ubica la llanta de la bicicleta en una ranura Entre sus ventajas se destacan el cuidado de la bicicleta, ya que no interrumpe el paso entre ellas; y la fácil instalación y mantenimiento.
Este tipo de parqueadero cuenta con capacidad para almacenar 10 bicicletas, distribuidas en 5 espacios por cada lado de la estructura. Es uno de los sistemas de aparcamiento más utilizados en Bogotá, debido a su fácil instalación, bajo requerimiento espacial y versatilidad de uso. Generalmente, se encuentra dispuesto en espacios públicos, parques, cicloparqueaderos institucionales, zonas privadas y áreas destinadas al estacionamiento de bicicletas dentro de la ciudad. El sistema utilizado como referente se basa en un mecanismo de almacenamiento vertical asistido, diseñado para facilitar el parqueo de bicicletas en espacios reducidos. Su principal aporte está en que permite elevar la bicicleta sin que el usuario deba cargar completamente su peso, disminuyendo el esfuerzo físico durante la maniobra y reduciendo la sobrecarga en hombros, espalda y brazos. Tiene capacidad para 10 bicicletas, 5 por cada lado de la estructura, es el tipo de aparcamiento más utilizado en Bogotá, dispuesto en espacios públicos, parques, parqueaderos públicos y privados.
Desventajas:
Solo una rueda asegurada A veces las ruedas no entran en el espacio
SISTEMA AUTOMÁTICO
Figura 27. Bicibox Nota Elllobregat por Anónimo, 2023 Figura 29. BikeLift Nota BikeLitf por Anónimo Figura 30. Bicicletero Nota Armanjuegosyparques por Anónimo, 2020 Figura 28.. Biciparqueadero T Nota Universidad el Bosque, por anónimo
Para seleccionar el diseño de cicloparqueadero más adecuado y coherente con las necesidades del proyecto, se empleó una matriz de decisión como herramienta de evaluación. Esta permitió comparar de manera objetiva diferentes alternativas y determinar cuál respondía mejor a la problemática planteada. Para ello, se definieron diversos criterios de análisis, los cuales fueron valorados en una escala de 1 a 5, según el nivel de cumplimiento de cada propuesta frente a los requerimientos establecidos.
Al sumar las calificaciones obtenidas en cada criterio de evaluación para los diferentes modelos de biciparqueadero, se identificó que el diseño automático presentó el mayor nivel de cumplimiento frente a las necesidades del proyecto. Por esta razón, fue seleccionado como el referente principal para orientar el desarrollo del nuevo cicloparqueadero, ya que ofrece mejores posibilidades en términos de facilidad de uso, optimización del espacio, facil mantenimiento, optimización del espacio, creacion de nuevos espacios y comodidad de uso para el usuario.
La elaboración de esta matriz permitió identificar, organizar y priorizar las características necesarias para responder a las necesidades del usuario y a las condiciones del contexto. Para facilitar su análisis, los requerimientos se clasificaron en tres tipos de determinantes: funcionales, ergonómicos y técnicos. Esta organización permitió establecer criterios más claros para orientar el proceso de diseño y asegurar que la propuesta respondiera tanto al uso práctico del sistema como a la comodidad, seguridad y viabilidad técnica del nuevo cicloparqueadero.
MATRIZ DE DECISIONES
Facilidad de uso Optimización del espacio Mantenimiento Comodidad de uso Creación de nuevos espacios
TIPO T
TIPO M-101
GANCHO
DOBLE PISO
AUTOMÁTICO
3
3
4
4
4
4
4
3
3
1
1
1
5
5
5
5
2
4
2
2
3
3
3
3
3
15
14
18
12
21
Figura 31. Matriz de decisión Nota Elaboracion por el autor, 2026
DETERMINANTES
FUNCIONALES
DETERMINANTES
ERGONÓMICOS
DETERMINANTES
TÉCNICOS
• Optimización de espacio • Flujo de usuarios • Capacidad de parqueo • Postura del usuario • Facilidad de uso • Diseño universal • Materiales • Mantenimiento • Seguridad Determinantes y requerimientos Tabla 1.
Nota Elaboracion por el autor, 2026
Durante esta fase también se realizó una revisión de los diferentes tipos de bicicletas utilizadas por los usuarios en sus desplazamientos diarios. A partir de esta investigación, se identificaron sus principales características y dimensiones, con el fin de establecer medidas de referencia para el desarrollo del diseño. Esta información permitió orientar la definición de proporciones, espacios de almacenamiento, zonas de apoyo y criterios dimensionales necesarios para la propuesta del nuevo cicloparqueadero.
DIMENSIONES DE BICICLETAS
BICICLETA URBANA - PASEO
Bicicleta urbana-paseo Tabla 2.
Nota Elaboracion por el autor, 2026
BICICLETA DE MONTAÑA
Bicicleta de montaña Tabla 3.
Nota Elaboracion por el autor, 2026
BICICLETA DE RUTA
Bicicleta de ruta Tabla 4.
Nota Elaboracion por el autor, 2026 Medidas menores
170 cm
110cm
65 cm
200 cm
120 cm
85 cm
Medidas mayores Figura 32. Bicicleta urbana Nota Unsplash por Razvan Mirel, 2020 Nota Unsplash por Andrei Castanha, 2022 Figura 34 Bicicleta de ruta Nota Unsplash por Victoire Joncheray, 2018 Figura 33. Bicicleta de montaña Figura 35. Dimensiones bicicletas Nota Elaboracion por el autor, 2026
En esta fase se inició el proceso de ideación del proyecto, con el objetivo de proponer diferentes alternativas que pudieran responder a la problemática identificada. A partir de la información obtenida en las fases anteriores, se realizaron varios bocetos exploratorios que permitieron analizar distintas formas de solucionar las necesidades del usuario y del cicloparqueadero. Estos primeros bocetos ayudaron a visualizar mejor las ideas, comparar posibles soluciones y reconocer cuáles tenían mayor potencial para continuar desarrollándose. De esta manera, los bocetos se convirtieron en una herramienta importante para tomar decisiones, ajustar las propuestas y avanzar hacia un diseño más claro, funcional y coherente con los objetivos del proyecto. Se planteó un gancho ajustable a la altura del usuario, pensado para facilitar el proceso de subir la bicicleta al sistema de parqueo. Esta propuesta busca que el usuario no tenga que levantar la bicicleta completamente con sus brazos, sino que pueda apoyarse en un mecanismo que se adapte a su estatura y le permita realizar el movimiento de una forma más cómoda, segura y controlada. Se pensó en un sistema que permitiera asegurar la bicicleta de manera rápida y sencilla, evitando que esta se mueva o se desestabilice durante el proceso. La idea principal es que el usuario pueda ubicar la bicicleta sin realizar esfuerzos físicos innecesarios, reduciendo la carga en zonas como los brazos, hombros y espalda, especialmente al momento de elevarla o acomodarla.
CONSTRUCCIÓN
PROYECTUAL
Figura 36. Libreta en blanco Nota Unsplash por Mike Tinnion, 2017 Figura 37. Boceto 1 gancho Figura 38. Boceto 2 gancho Nota Elaboracion por el autor, 2026 Nota Elaboracion por el autor, 2026 Nota Elaboracion por el autor, 2026 Figura 39. Boceto rampa
Se propuso que el sistema ayudara a realizar gran parte del movimiento necesario para parquear la bicicleta. De esta manera, el usuario solo tendría que guiarla o ajustarla, mientras el mecanismo se encarga de facilitar el desplazamiento y la ubicación final Además, estas medidas se compararon con las dimensiones tomadas anteriormente de diferentes tipos de bicicletas, para entender cuánto espacio ocupan realmente dentro del cicloparqueadero. Para esto, se hicieron dos mediciones espaciales: la primera con la bicicleta ubicada de manera horizontal y la segunda con la bicicleta ubicada de manera vertical.
Se realizó una medición del cicloparqueadero de Alcalá con el fin de conocer mejor las dimensiones del espacio y poder intervenirlo de una manera más adecuada. Esta actividad permitió identificar cómo está distribuido actualmente el lugar y qué aspectos se podían mejorar para facilitar el parqueo de las bicicletas. Nota Elaboracion por el autor, 2026 Figura 40. Boceto soporte automatico
2.00 cm
2.00 cm
1.50 cm
5.80 cm
20 m
5 m
Figura 41. Medidas cicloparqueadero Nota Elaboracion por el autor, 2026 Figura 42. Distribucion horizontal Nota Elaboracion por el autor, 2026
Se escogió la opción 3 como diseño principal, ya que fue la propuesta que mejor respondía a la problemática planteada. Esta opción permitía facilitar el proceso de parqueo de la bicicleta, disminuyendo el esfuerzo físico del usuario y ofreciendo una solución más práctica y segura. A partir de esta selección, se continuó explorando el diseño con más detalle, teniendo en cuenta aspectos como la forma, el tamaño, la estructura, el funcionamiento del mecanismo y la manera en que el usuario interactúa con el sistema. También se analizaron posibles ajustes para que la propuesta fuera más cómoda, estable y fácil de usar La propuesta está conformada por una estructura principal vertical, que funciona como soporte y guía del sistema. Sobre esta estructura se ubica un mecanismo móvil que permite sostener la bicicleta, desplazarla de manera controlada y automáticamente hacia arriba o hacia abajo Tambien un soporte para la llanta, diseñado para mantener la bicicleta estable y evitar que se mueva una vez esté ubicada en el sistema. Asi mismo se integra una pieza de agarre que sirve para que la bicicleta quede asegurada de forma más cómoda y segura.
DESARROLLO DE LA
PROPUESTA SELECCIONADA
1.40 cm
1.40 mm
1.50 cm
4.30 cm
Este ejercicio permitió verificar la diferencia de espacio que ocupa la bicicleta en cada posición y analizar cuál de las dos formas podría ser más eficiente. A partir de esta información, se pudo tener una base más clara para proponer una solución que optimice el espacio, mejore la organización del cicloparqueadero y facilite el uso por parte de los usuarios.
Figura 43. Distribucion vertical Nota Elaboracion por el autor, 2026 Figura 45. Primer modelado 3D Nota Elaboracion por el autor, 2026
10 cm
1.40 cm
42.5 cm
2.50 cm
10 cm
Figura 44. Separación entre bicicletas Nota Elaboracion por el autor, 2026
Como resultado se evidenció que ubicar las bicicletas de manera vertical es una mejor opción que hacerlo de forma horizontal, ya que permite un mejor aprovechamiento del espacio dentro del cicloparqueadero. A partir de las mediciones realizadas, se evidenció que con esta disposición se puede ahorrar aproximadamente un 40% del espacio, lo cual la convierte en una alternativa más eficiente. Este resultado demuestra que el parqueo vertical no solo ayuda a organizar mejor las bicicletas, sino que también permite aumentar la capacidad del lugar y mejorar la circulación dentro del espacio. Por esta razón, se considera una solución más funcional y adecuada para responder a la necesidad de optimizar el cicloparqueadero. Como se observa en la imagen, estos puntos sirvieron como referencia para determinar la posición exacta en la que debe quedar ubicada la llanta. De esta manera, el soporte puede ajustarse correctamente al tamaño de la rueda, evitando que esta se desplace o se mueva durante el uso.
Para el diseño del soporte de la rueda inferior, se utilizó la geometría como herramienta para definir con mayor precisión la ubicación de la llanta. A partir del ancho mínimo y máximo de la rueda, se realizaron trazos que permitieron identificar los puntos donde las circunferencias se intersectan y son tangentes con el soporte.
200 cm
120 cm
200 cm
120 cm
85 cm
85 cm
85 cm
250 cm
COMPROBACIÓN DE ESPACIOS
Figura 46. Analisis espacial horizontal-vertical Nota Elaboracion por el autor, 2026
RESULTADO COMPROBACIÓN
Figura 47. Geometría soporte Nota Elaboracion por el autor, 2026 Figura 48. Geometría soporte Nota Elaboracion por el autor, 2026
El seguro de activación del mecanismo corresponde a la pieza alargada ubicada en la estructura del sistema. Esta pieza cumple la función de bloquear o liberar el movimiento del mecanismo según la posición de la bicicleta. Cuando la bicicleta ingresa al soporte y ejerce presión sobre el seguro, este permite que el sistema se libere y pueda subir de manera controlada. Al descender nuevamente, el seguro vuelve a bloquear el mecanismo, evitando que este se active o se eleve de forma accidental.
La herramienta de inteligencia artificial utilizada para generar las visualizaciones fue Sora, la cual permitió transformar bocetos y modelados 3D en imágenes con mayor realismo. Para esto, se cargaron las imágenes del proyecto junto con prompts que describían materiales, iluminación, entorno y composición visual. El proceso fue iterativo, ya que fue necesario hacer varias pruebas y ajustes hasta obtener resultados que representaran mejor la idea del diseño. Estas visualizaciones ayudaron a comunicar de forma más clara el concepto del cicloparqueadero, mostrando su posible apariencia y funcionamiento. El uso de Sora fue útil dentro de la fase conceptual, ya que permitió explorar y evaluar las propuestas de manera más rápida, sin depender completamente de procesos tradicionales de renderizado.
APOYO DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL (IA)
Figura 49. Render conceptual de sistema automatizado. Nota Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026 Figura 50. Render 1 conceptual de cicloparqueadero. Nota Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026 Figura 51. Render 2 conceptual de cicloparqueadero. Nota Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026
Para la propuesta final se decidió modificar el funcionamiento del sistema de agarre de la llanta y del sistema automático. Esto se hizo porque, durante el desarrollo del diseño, no se logró resolver de manera efectiva el mecanismo planteado inicialmente, especialmente en cuanto a su funcionamiento, estabilidad y facilidad de uso. Además, al revisar la propuesta con más detalle, se identificó que el diseño comenzaba a parecerse a un sistema ya existente, como el de Parkis. Por esta razón, se tomó la decisión de replantear algunos aspectos del proyecto, con el fin de buscar una solución más propia, diferenciada y coherente con la problemática trabajada. El nuevo sistema conserva la función de sostener la rueda trasera para evitar que la bicicleta se desplace o se mueva durante el parqueo. Aunque el diseño del soporte cambió, su funcionamiento principal se mantiene, ya que sigue cumpliendo la tarea de brindar estabilidad y seguridad a la bicicleta.
Además, la propuesta incorpora un sistema tipo bisagra en la parte superior, el cual permite que el soporte se ajuste de acuerdo con el tamaño de la rueda. Esto hace que el sistema pueda adaptarse a diferentes tipos de bicicletas, sin importar si la llanta es más grande o más pequeña.
También se integró una manija que facilita la interacción del usuario con el mecanismo. Esta permite mover o acomodar el sistema cuando sea necesario, haciendo que el uso sea más cómodo, práctico y controlado. En general, este nuevo diseño busca mantener la seguridad de la bicicleta, pero con una solución más adaptable y fácil de usar.
PROPUESTA FINAL
Figura 52. Modelado 3D sistema nuevo Nota Elaboracion por el autor, 2026
MODELADO 3D Y RENDERIZADO
Figura 53. Modelado 3D sistema nuevo lateral Figura 5.4 Render sistema nuevo Nota Elaboracion por el autor, 2026 Nota Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026
La altura del modelo se definió tomando como base los datos antropométricos de la población laboral colombiana. Según el estudio consultado, la estatura femenina presenta un percentil 95 de 166,2 cm, mientras que la estatura masculina tiene un percentil 50 de 168,6 cm y un percentil 95 de 179,3 cm. Por esta razón, una altura de 1,70 m resulta pertinente como valor intermedio para representar a un usuario adulto promedio dentro del contexto colombiano, especialmente en una etapa de modelado y comprobación general de proporciones. No obstante, la propuesta debe considerar que existen usuarios de mayor estatura, por lo que las dimensiones finales del sistema deben verificarse también con percentiles superiores para garantizar mayor inclusión y comodidad de uso. (Estrada et al., 1998, pp. 9–13) Las medidas de la mano se tomaron como referencia para definir las dimensiones de agarre y manipulación del sistema. Se consideraron datos como la anchura de la palma, longitud de la mano, anchura de la mano y espesor, usando percentiles femeninos y masculinos. Esto permitió orientar el diseño hacia un agarre más cómodo, seguro e incluyente para diferentes tipos de usuarios (Maradei García et al., 2008, p. 163).
ANTROPOMETRÍA
TODOS
MEDIDAS
M δ P1 P5 P25 P50 P75 P95 P99
ANCHURA PALMA DE LA MANO
8,098
0,742
6,37
6,88
7,60
8,10
8,60
9,32
9,82
LONGITUD DE LA MANO
17,78
1,169
15,06
15,85
16,99
17,78
18,56
19,70
20,50
LONGITUD PALMA DE LA MANO
9,883
0,757
8,12
8,64
9,37
9,88
10,39
11,13
11,64
ANCHURA DE LA MANO
9,468
1,04
7,05
7,76
8,77
9,47
10,17
11,18
11,89
ESPESOR DE LA MANO
2,759
0,346
1,95
2,19
2,53
2,76
2,99
3,33
3,56
HOMBRES
MEDIDAS
M δ P1 P5 P25 P50 P75 P95 P99
ANCHURA PALMA DE LA MANO
8,63
0,559
7,33
7,711
8,254
8,63
9,007
9,55
9,93
LONGITUD DE LA MANO
18,5
0,891
16,42
17,03
17,9
18,5
19,1
19,96
20,57
LONGITUD PALMA DE LA MANO
10,31
0,622
8,862
9,286
9,89
10,31
10,73
11,33
11,75
ANCHURA DE LA MANO
10,11
0,994
7,802
8,479
9,444
10,11
10,78
11,75
12,42
ESPESOR DE LA MANO
2,955
0,325
2,199
2,42
2,736
2,955
3,174
3,489
3,711
MUJERES
MEDIDAS
M δ P1 P5 P25 P50 P75 P95 P99
ANCHURA PALMA DE LA MANO
7,525
0,415
6,559
6,842
7,245
7,525
7,805
8,208
8,49
LONGITUD DE LA MANO
17
0,908
14,89
15,51
16,39
17
17,61
18,5
19,11
LONGITUD PALMA DE LA MANO
9,424
0,606
8,016
8,428
9,016
9,424
9,832
10,42
10,83
ANCHURA DE LA MANO
8,773
0,5
7,609
7,95
8,436
8,773
9,11
9,596
9,937
ESPESOR DE LA MANO
2,549
0,222
2,032
2,184
2,399
2,549
2,699
2,914
3,065
Figura 55. Antropometria sexo masculino Figura 5.6 Antropometria sexo femenino Tabla 5 .
Medidas antropometricas de la mano Tomadas de Parámetros antropométricos de la población laboral colombiana 1995 (ACOPLA95), por J. Estrada, J. A. Camacho, M. T. Restrepo y C. M. Parra, 1998, Revista Facultad Nacional de Salud Pública, 15(2), pp. 9–11.
Tomado de Estudio de valores antropométricos para la región nororiental colombiana. 2007-2008, por M. F. Maradei García, F. Espinel Correal y A. A. Peña, 2008, UIS Ingenierías, 7(2), p. 163.
Nota Nota Tomadas de Parámetros antropométricos de la población laboral colombiana 1995 (ACOPLA95), por J. Estrada, J. A. Camacho, M. T. Restrepo y C. M. Parra, 1998, Revista Facultad Nacional de Salud Pública, 15(2), pp. 9–11.
Nota
En esta etapa se realizó inicialmente un prototipo de la base del cicloparqueadero, con el propósito de comprobar las medidas generales y la relación entre el sistema y la bicicleta. Este primer acercamiento permitió visualizar de manera más clara cómo funcionaría la propuesta en una escala física, identificando posibles ajustes antes de avanzar hacia un modelo más desarrollado. La elaboración de este prototipo fue importante porque permitió verificar si las dimensiones planteadas respondían correctamente a las necesidades del usuario y al funcionamiento esperado del sistema. A partir de esta prueba se pudieron analizar aspectos como el espacio de apoyo de la bicicleta, la facilidad de ubicación del objeto y la proporción general del diseño. De esta manera, el prototipo funcionó como una herramienta de comprobación que ayudó a tomar decisiones, corregir detalles y fortalecer la propuesta final.
Después de realizar el primer prototipo de la base y verificar sus medidas generales, se continuo con un prototipo final más cercano a la propuesta definitiva. En esta etapa se trabajó con materiales reales, como platina y tubo metálico, con el fin de comprobar de manera más precisa la resistencia, estabilidad y funcionamiento del sistema.
Este prototipo permitió validar las dimensiones finales y observar cómo se comportaba la estructura al interactuar con la bicicleta. Además, el uso de materiales definitivos ayudó a entender mejor aspectos como el peso, la rigidez, los puntos de unión, la seguridad del apoyo y la durabilidad del cicloparqueadero. A partir de este proceso se pudieron realizar ajustes finales en la forma y en la construcción, logrando una propuesta más sólida, funcional y coherente con las necesidades del usuario y del contexto urbano.
PROTOTIPO
Figura 57. Prototipo madera Nota Elaboración por el autor, 2026 Figura 58. Prototipo base metálica Nota Elaboración por el autor, 2026 Nota Elaboración por el autor, 2026 Figura 59. Prototipo metálico
El soporte del cicloparqueadero se desarrolló principalmente con materiales metálicos, debido a la necesidad de garantizar resistencia, estabilidad y durabilidad durante el uso. La estructura vertical y los brazos de apoyo se fabricaron con tubo metálico, lo que permite soportar el peso de la bicicleta y mantener la rigidez del sistema. Para la base se emplearon platinas y láminas metálicas que ayudan a distribuir mejor la carga y brindar mayor firmeza al conjunto, evitando movimientos o inestabilidad durante el parqueo. Además, las uniones fueron realizadas mediante soldadura, permitiendo una estructura más sólida y segura.
Figura 60. Prototipo final Nota Elaboración por el autor, 2026
MATERIALES
Figura 61. Almacen de acero Nota Unsplash por Corey Willett, 2022
Se realizaron los planos técnicos y el despiece del modelo 3D con el propósito de registrar de manera clara y precisa las dimensiones del producto. En estos documentos se muestran las medidas generales del sistema completo, así como las dimensiones particulares de cada una de las piezas que lo componen. Esto permite entender mejor la forma en que se estructura el modelo, la proporción entre sus partes y la relación que existe entre cada componente para su correcta fabricación y ensamblaje.
PLANOS TECNICOS
Figura 62. Planos general Nota Elaboración por el autor, 2026 Nota Elaboración por el autor, 2026 Nota Elaboración por el autor, 2026 Figura 63. Planos base Figura 64. Planos agarre
Durante este proceso se tomaron decisiones importantes para mejorar y consolidar el diseño del cicloparqueadero. Una de ellas fue definir sus dimensiones a partir de las medidas reales de las bicicletas y de los datos antropométricos del usuario, para que el prototipo respondiera a condiciones reales de uso y no solo a una idea formal. También se eligieron materiales resistentes, como tubo metálico, platina y lámina metálica, con el fin de garantizar mayor estabilidad, seguridad y durabilidad durante la interacción con la bicicleta.
Además, se decidió mantener una base firme y amplia para evitar movimientos al momento de parquear o retirar la bicicleta. Las pruebas con cuatro personas y bicicletas diferentes permitieron confirmar la necesidad de que el soporte fuera versátil y pudiera adaptarse a distintos tamaños de llanta y marcos. De manera más personal, también tomé la decisión de enfocar el diseño en la comodidad real del usuario, entendiendo que el problema no era únicamente guardar una bicicleta, sino facilitar esta acción a personas que muchas veces llegan cansadas, con afán o después de un recorrido largo. Por eso, el prototipo se orientó a reducir el esfuerzo físico y a hacer que su uso fuera más sencillo, seguro e intuitivo. Estas decisiones ayudaron a que la propuesta fuera más funcional, humana y coherente con las necesidades reales del usuario.
DESICIONES CLAVES
Nota Elaboración por el autor, 2026 Figura 65. Prototipo con bicicleta
Durante esta fase se realizó una valoración del prototipo final para revisar su funcionamiento, estabilidad y facilidad de uso. La prueba se hizo con cuatro personas diferentes y con bicicletas de distintos tamaños y características, lo que permitió observar cómo respondía el soporte en una situación más cercana al uso real.
A partir de esta valoración se pudo comprobar que el prototipo cumple su función principal, ya que sostiene la bicicleta en posición vertical, mantiene una buena estabilidad y permite optimizar el espacio. También se evidenció que la estructura metálica y la base funcionan adecuadamente. Sin embargo, esta etapa no se tomó como una validación definitiva, sino como una comprobación inicial que permitió identificar posibles mejoras en la comodidad de la maniobra, los puntos de apoyo y la facilidad para asegurar o retirar la bicicleta. Esto ayudó a fortalecer la propuesta y a confirmar que el diseño va acorde con los objetivos del proyecto. Los aprendizajes de esta fase se relacionan principalmente con la importancia de comprobar el diseño en una situación real y no quedarse únicamente en el modelo digital o en la idea inicial. A través de la construcción y valoración del prototipo, se comprendió que las dimensiones, los materiales y la estabilidad del sistema deben responder directamente al uso cotidiano de diferentes personas y bicicletas. También se aprendió que pequeños detalles, como la base, los puntos de apoyo y la facilidad de agarre o retiro de la bicicleta, influyen mucho en la comodidad del usuario.
Además, esta etapa permitió reconocer que el cicloparqueadero no debe pensarse solo como una estructura para almacenar bicicletas, sino como un sistema que debe facilitar la experiencia de uso, reducir el esfuerzo físico y brindar seguridad. Las pruebas realizadas ayudaron a identificar aspectos positivos del diseño, pero también posibles mejoras para hacerlo más funcional, versátil e intuitivo. En general, el principal aprendizaje fue entender que el proceso de diseño necesita comprobaciones constantes para ajustar la propuesta según las necesidades reales del usuario y del contexto.
VALORACIONES
APRENDIZAJES
CICLO LINK
Ciclo Link, una propuesta de cicloparqueadero pensada para mejorar la experiencia de los usuarios que combinan la bicicleta con sistemas de transporte público como TransMilenio y el futuro Metro de Bogotá. Se plantea como un sistema de soporte vertical que permite optimizar el espacio disponible y facilitar el almacenamiento de la bicicleta de una manera más segura, estable e intuitiva. En conjunto, Ciclo Link no solo funciona como un elemento de almacenamiento, sino como una solución que busca reducir el esfuerzo físico del usuario, mejorar la accesibilidad y aportar a una movilidad intermodal más cómoda, ordenada y humana. Nota Figura 66. Prototipo con bicicleta Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026 Nota Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026 Figura 67. Visualizacion dispocicion en cicloparqueadero
Ciclo Link tiene un impacto ambiental positivo porque busca fortalecer el uso de la bicicleta como medio de transporte complementario dentro de la movilidad urbana. Al facilitar el parqueo en espacios intermodales como TransMilenio y el futuro Metro de Bogotá, el proyecto puede motivar a más usuarios a combinar la bicicleta con el transporte público, reduciendo la dependencia de vehículos motorizados en trayectos cortos. Esto contribuye a una movilidad más sostenible, disminuye la congestión urbana y aporta a la reducción de emisiones contaminantes.
• Colocar la bicicleta frente al sistema, ayudandose con la rampa • Colocar la bicicleta en posición vertical empujando el sistema de sujeción con la rueda delantera • El sistema de sujecion ajusta automáticamente la rueda delantera, en caso tal puede ajustarlo con la manija
SECUENCIA DE USO
IMPACTO AMBIENTAL
PASO 1
PASO 2
PASO 3
Figura 68. Trayecto en bicicleta Nota Unsplash por Alain ROUILLER, 2025
Ciclo Link busca mejorar la experiencia física del usuario al reducir el esfuerzo necesario para guardar y retirar la bicicleta. Su diseño responde a problemáticas como la sobrecarga muscular en hombros, espalda y brazos, generada por algunos cicloparqueaderos actuales. Además, al facilitar el uso cotidiano de la bicicleta, el proyecto promueve hábitos de movilidad activa, los cuales pueden aportar al bienestar físico y mental de los usuarios. En este sentido, la propuesta mejora la relación entre el cuerpo, la infraestructura y la experiencia de movilidad diaria.
El valor diferencial de Ciclo Link frente a otros referentes de cicloparqueaderos está en que no se centra únicamente en almacenar bicicletas u optimizar el espacio, sino en mejorar la experiencia completa del usuario durante el parqueo y retiro de la bicicleta. A diferencia de algunos sistemas tradicionales, donde las bicicletas pueden quedar mal distribuidas, generar desorden o dificultar la circulación, esta propuesta busca una organización más clara y eficiente del espacio. Al ubicar la bicicleta en posición vertical y mantenerla dentro de una estructura definida, se evita que obstruya el paso o interfiera con otros usuarios al momento de usar el sistema. Además, Ciclo Link se diferencia porque fue pensado desde las condiciones reales del ciclista cotidiano, considerando medidas de bicicletas, datos antropométricos y pruebas con distintos usuarios. Esto permitió orientar el diseño hacia una solución más cómoda, estable e intuitiva, reduciendo el esfuerzo físico en hombros, espalda y brazos. En este sentido, el proyecto no solo propone un soporte para guardar bicicletas, sino una alternativa más ordenada, segura y accesible para espacios de movilidad como TransMilenio y el futuro Metro de Bogotá.
IMPACTO A LA SALUD
VALOR DIFERENCIAL
FRENTE A REFERENTES PREVIOS
Figura 69. Dar la mano Nota Unsplash por Claudio Schwarz, 2019 Nota Imagen generada con inteligencia artificial utilizando SORA (Open AI), 2026 Figura 70. Visualizacion dispocicion en cicloparqueadero 2
El proyecto Ciclo Link aporta al mejoramiento de la movilidad intermodal en Bogotá al proponer un cicloparqueadero más ordenado, seguro y fácil de usar para personas que combinan la bicicleta con sistemas de transporte público como TransMilenio y el futuro Metro. Su principal aporte está en entender el cicloparqueadero no solo como un lugar para guardar bicicletas, sino como una infraestructura que debe responder al cuerpo, al esfuerzo físico y a la experiencia real del usuario.
Desde lo funcional, el proyecto permite optimizar el espacio mediante un sistema de soporte vertical que organiza mejor las bicicletas y evita que estas obstruyan el paso durante el uso. Desde lo ergonómico, busca reducir la sobrecarga en hombros, espalda y brazos, facilitando la maniobra de parqueo y retiro de la bicicleta. Desde lo social, aporta a una experiencia más accesible e incluyente para ciclistas cotidianos, trabajadores, estudiantes y usuarios que dependen de la bicicleta como parte de sus recorridos diarios. Además, Ciclo Link aporta al diseño industrial al aplicar criterios antropométricos, análisis de uso, prototipado y valoración con usuarios reales para desarrollar una solución más cercana a las condiciones del contexto. En este sentido, el proyecto contribuye a pensar la infraestructura urbana desde una mirada más humana, práctica y sostenible.
El desarrollo de Ciclo Link permitió entender que un cicloparqueadero no debe funcionar solo como un espacio para almacenar bicicletas, sino como una infraestructura que influye en la comodidad, seguridad y experiencia del usuario. A partir del diagnóstico, se identificaron problemas como el esfuerzo físico en hombros, espalda y brazos, la mala organización del espacio y la dificultad para parquear o retirar la bicicleta.
Durante el proceso se tomaron decisiones de diseño basadas en medidas reales de bicicletas, datos antropométricos, materiales resistentes y pruebas con usuarios. Esto permitió desarrollar un prototipo más estable, funcional e intuitivo, capaz de sostener la bicicleta en posición vertical, optimizar el espacio y evitar que se obstruya el paso durante el uso.
En conclusión, Ciclo Link responde a las necesidades del ciclista cotidiano y aporta a una movilidad intermodal más ordenada, accesible y humana, especialmente en espacios conectados con TransMilenio y el futuro Metro de Bogotá.
VALOR DIFERENCIAL
FRENTE A REFERENTES PREVIOS
CONCLUSIONES
El desarrollo de Ciclo Link permitió comprender que el diseño es un proceso que va más allá de crear un objeto funcional; también implica observar, escuchar, probar y ajustar según las necesidades reales de las personas. A lo largo del proyecto fue necesario mantener una actitud abierta al cambio, ya que cada fase aportó nuevos hallazgos que ayudaron a mejorar la propuesta y a tomar decisiones más coherentes con el usuario y el contexto.
Este proceso reafirmó la importancia de diseñar desde una mirada humana, entendiendo que un cicloparqueadero no solo debe almacenar bicicletas, sino facilitar la experiencia de quienes lo usan diariamente. Considerar el esfuerzo físico, la comodidad, la seguridad, la organización del espacio y la diversidad de usuarios permitió construir una propuesta más empática, funcional e incluyente. En definitiva, Ciclo Link representa un aprendizaje sobre cómo el diseño puede aportar a una movilidad urbana más ordenada, accesible y cercana a las realidades de las personas. Como recomendación principal, se sugiere continuar el desarrollo de Ciclo Link a partir de pruebas más amplias con diferentes tipos de usuarios y bicicletas, incluyendo bicicletas urbanas, de montaña, eléctricas y de distintos tamaños. Esto permitiría verificar con mayor precisión la estabilidad del sistema, la comodidad de uso y la adaptación del soporte a diversas condiciones reales. También se recomienda profundizar en el desarrollo técnico del mecanismo, especialmente en los puntos de apoyo, agarre y seguridad de la bicicleta, con el fin de mejorar la facilidad para parquear y retirar el vehículo sin generar esfuerzo físico innecesario. De igual manera, sería importante evaluar materiales, acabados y procesos de fabricación que permitan aumentar la durabilidad del producto frente al uso constante y las condiciones del espacio urbano. Finalmente, se recomienda realizar una prueba en un contexto real o simulado de alta circulación, como una estación de TransMilenio o un futuro nodo del Metro de Bogotá, para analizar cómo se comporta el sistema dentro del flujo de usuarios. Esto permitiría ajustar la propuesta en términos de organización espacial, accesibilidad, señalización y experiencia de uso, fortaleciendo su posible implementación futura.
Entre las principales limitaciones del proyecto estuvo el tiempo disponible, ya que no permitió desarrollar una validación técnica y funcional más profunda. Aunque se logró construir y valorar un prototipo físico, algunos elementos del sistema quedaron planteados de manera conceptual para futuras mejoras. También fue una limitación no poder realizar pruebas con un mayor número de usuarios y bicicletas, lo que habría permitido identificar con más precisión ajustes relacionados con la estabilidad, la comodidad, los puntos de apoyo y la facilidad de uso. Además, el conocimiento técnico limitado en procesos de fabricación y mecanismos dificultó algunas decisiones durante el prototipado. Sin embargo, estas limitaciones permitieron reconocer oportunidades de mejora y dejar una base clara para continuar desarrollando Ciclo Link.
REFLEXIÓN
RECOMENDACIONES
LIMITACIONES
REFERENCIAS DEL PROYECTO
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REFERENCIAS DEL PROYECTO
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Cita: Tijo Merchan, Nicolas (2026), Ciclo Link, Universidad El Bosque, p. N. https://hdl.handle.net/20.500.12495/20087