Universidad de La Salle Universidad de La Salle Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle Sistemas de Información, Bibliotecología y Archivística Departamento de Estudios de Información

1-1-2017

Documento de tradición oral: base para la reconstrucción Documento de tradición oral: base para la reconstrucción histórica en el período de 1965 a 1985 de la estación central del histórica en el período de 1965 a 1985 de la estación central del Ferrocarril de La Sabana Ferrocarril de La Sabana Mayra Alejandra Fajardo Gamba Universidad de La Salle, Bogotá Javier Alberto Beltrán Dimaté Universidad de La Salle, Bogotá Follow this and additional works at: https://ciencia.lasalle.edu.co/sistemas_informacion_documentacion Citación recomendada Citación recomendada Fajardo Gamba, M. A., & Beltrán Dimaté, J. A. (2017). Documento de tradición oral: base para la reconstrucción histórica en el período de 1965 a 1985 de la estación central del Ferrocarril de La Sabana. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/sistemas_informacion_documentacion/224 This Trabajo de grado - Pregrado is brought to you for free and open access by the Departamento de Estudios de Información at Ciencia Unisalle. It has been accepted for inclusion in Sistemas de Información, Bibliotecología y Archivística by an authorized administrator of Ciencia Unisalle. For more information, please contact ciencia@lasalle.edu.co.

DOCUMENTO DE TRADICIÓN ORAL: BASE PARA LA RECONSTRUCCIÓN

HISTÓRICA EN EL PERÍODO DE 1965 A 1985 DE LA ESTACIÓN CENTRAL

DEL FERROCARRIL DE LA SABANA

MAYRA ALEJANDRA FAJARDO GAMBA

JAVIER ALBERTO BELTRÁN DIMATÉ

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES

PROGRAMA DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

BIBLIOTECOLOGÍA Y ARCHIVÍSTICA

BOGOTÁ D.C.

2017

DOCUMENTO DE TRADICIÓN ORAL: BASE PARA LA RECONSTRUCCIÓN

HISTÓRICA EN EL PERÍODO DE 1965 A 1985 DE LA ESTACIÓN CENTRAL

DEL FERROCARRIL DE LA SABANA

MAYRA ALEJANDRA FAJARDO GAMBA

JAVIER ALBERTO BELTRÁN DIMATÉ

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE PROFESIONAL EN

SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

JOHANN ENRIQUE PIRELA MORILLO

DOCENTE

UNIVERSIDAD DE LA SALLE

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES

PROGRAMA DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

BIBLIOTECOLOGÍA Y ARCHIVÍSTICA

BOGOTÁ D.C.

2017

Nota de Aceptación

_____________________________ _____________________________ _____________________________

Yamely Margarita Almarza Franco Jurado

Gilberto Suarez Castañeda Jurado

Bogotá, 2017

DEDICATORIA

Este trabajo de grado está dedicado a mi abuelo Delfín Fajardo Gonzalez en quien decidimos inspirarnos para el desarrollo de esta investigación por sus historias contadas y su labor realizada al interior de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

Mayra Alejandra Fajardo Gamba

Este trabajo está dedicado a mi familia y amigos quienes me brindaron su apoyo incondicional y me dieron su voz de aliento en los momentos difíciles, tanto en la realización de la presente investigación como en el transcurso de mi formación académica.

Javier Alberto Beltrán Dimaté

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a Dios por la terminación de mi carrera y por poner en mi camino a mi Tía Luzmila Fajardo, quien confió en mis capacidades y brindo su apoyo incondicional para el desarrollo de mis estudios, a mi familia y a mi esposo Javier Beltrán con quien gracias a Dios tuve la oportunidad de recorrer cada etapa de este aprendizaje.

Mayra Alejandra Fajardo Gamba

Agradezco primordialmente a Dios por regalarme la vida y permitirme dar un paso más en mi formación tanto personal como profesional, a mi adorada madre Rosmira por su apoyo moral y económico, por sus consejos y sus oraciones, a mis hermanas por su voz de aliento y compañía en los momentos difíciles, y especialmente a mi esposa Alejandra Fajardo por su paciencia y compresión, por estar a mi lado en todo el proceso académico y ser parte esencial de esta investigación. A Dios y a cada una de ellas mil gracias por ayudarme a cumplir un objetivo más en mi vida.

Javier Alberto Beltrán Dimaté

CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 10

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................................... 12

1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................. 12 1.2 JUSTIFICACIÓN .................................................................................................... 15

2. OBJETIVOS ................................................................................................................ 17

2.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 17 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 17

3. MARCO INSTITUCIONAL ........................................................................................... 18

3.1 Ferrocarriles Nacionales de Colombia – FNC ......................................................... 18 3.2 Estación Central del Ferrocarril de la Sabana ........................................................ 27

4. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................... 32

4.1 Documento ............................................................................................................. 32 4.2 Tradición Oral ......................................................................................................... 33 4.3 Historias de Vida .................................................................................................... 38

5. MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................... 41

5.1 Fase 1. Recolección de Información....................................................................... 44 5.2 Fase 2. Análisis de la Información .......................................................................... 44 5.3 Fase. 3. Reconstrucción del Proceso Histórico ...................................................... 45

6. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................... 46

6.1 Obtención de la Información ................................................................................... 46 6.2 Capturar y Transcribir ............................................................................................. 46 6.3 Categorizar............................................................................................................. 46 6.4 Integrar la información ............................................................................................ 59

7. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 70

8. RECOMENDACIONES ................................................................................................ 71

ANEXOS ......................................................................................................................... 73 Anexo 1. Cuestionario Pensionados Ferroviarios ......................................................... 73 Anexo 2. Entrevistas – Historias de Vida ...................................................................... 75 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 109

LISTA DE ILUSTRACIONES

Pág.

Ilustración 1. Líneas Férreas.................................................................................. 18 Ilustración 2. Farol de cabecera, Caja de humos y Quitapiedras de la locomotora No. 75. ................................................................................................................... 21 Ilustración 3. Fachada Principal Estación de la Sabana. ....................................... 28 Ilustración 4. Fachada Principal Estación de la Sabana. ....................................... 60 Ilustración 5. Sala de Espera Abordaje de Rutas Férreas. .................................... 61 Ilustración 6. Parqueadero de Trenes Estación de la Sabana. .............................. 62 Ilustración 7. Tienda Antiguamente Llamada “La Botella Roja”. ............................ 63 Ilustración 8. Calle Trece Frente a la Estación de la Sabana. ............................... 64 Ilustración 9. Edificio de Capacitación Estación de la Sabana. .............................. 65 Ilustración 10. Estación de la Sabana Entrada Principal. ....................................... 66 Ilustración 11. Tren Oxidado. ................................................................................. 68 Ilustración 12. Imagen a la derecha es la entrada principal de la estación primera sala de espera y la imagen de la izquierda el mezzanine en donde funcionaba la cafetería de la Estación. ........................................................................................ 69

LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo 1. Cuestionario Pensionados Ferroviarios …………………………………..73

Anexo 2. Entrevistas – Historias de Vida………………………….….………………75

RESUMEN

El presente trabajo de investigación se desarrolló dentro del marco institucional de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Naciones de Colombia en el periodo de 1965 a 1985, en el cual se realiza la reconstrucción histórica teniendo como eje central el documento de tradición oral, lo anterior debido a que las investigaciones realizadas en la Estación Central de la Sabana carecen de narraciones orales que reconstruyan la memoria histórica de la institución. La reconstrucción del proceso histórico de Estación Central de la Sabana se desenvuelve en torno al método cualitativo toda vez que en la presente investigación existe interacción constante con los pensionados, y a su vez sigue una línea descriptiva, debido a que se detallan sus experiencias dentro de la Estación Central de la Sabana. La técnica de recolección de información pertinente es la entrevista estructurada, cuyos elementos como el cuestionario y las grabaciones son fundamentales para su posterior transcripción. El proyecto de investigación de desarrolló en tres etapas, la primera es la recolección de la información a través de la técnica antes mencionada, como segunda etapa se analizan los datos obtenidos de las entrevistas a través de la selección y transcripción de los mismos para un óptimo análisis, por último y como tercera etapa se elabora el proceso de reconstrucción histórica rescatando las vivencias de las personas que hicieron parte de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

PALABRAS CLAVE: Ferrocarril, Documento de Tradición Oral, Reconstrucción Histórica, Historias de Vida, Ex Funcionarios.

INTRODUCCIÓN

Se realiza este documento con base en la tradición oral, con el fin de reconstruir la historia a partir de las experiencias de vida en el contexto histórico de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, en el período de

1965 a 1985, puesto que este período es más reciente y uno de los más

representativos de la historia capitalina, además porque es probable que se conserven los recuerdos intactos en la memoria de los sujetos que interactuaron e hicieron parte del escenario del transporte público férreo de la capital.

Conmemorando la función de la Estación de la Sabana y el impacto dentro del marco de la sociedad bogotana, que deja entrever que los relatos contienen infinidad de elementos de gran riqueza histórica, y que la subestimación de las narraciones orales de las vivencias de las personas de la época, conllevan a que gran parte de su historia aún siga en el anonimato, y se cometa el error por parte del investigador de restarle la importancia y reconocimiento que deberían tener como fuente elemental para la historia en el contexto ferroviario.

En consecuencia la investigación pretende reconstruir con base en la tradición oral el proceso histórico de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia en el ya mencionado periodo de tiempo, lo que conlleva en primera instancia a la elaboración del marco institucional tanto de los Ferrocarriles Nacionales como de la Estación, en el cual se plasma la trayectoria histórica de los mismos.

Posteriormente, para referenciar y orientar la investigación se construye a partir de postulados el marco teórico, en el cual se aborda y analiza la perspectiva de diferentes autores en cuanto a los conceptos empleados y que son la base en este estudio. Ahora bien, finalizado y estructurado el marco teórico, se prosigue con la esquematización del marco metodológico donde se define el método de la

investigación, que para el caso es de carácter cualitativo, y sigue una línea descriptiva, adicionalmente se plasman las fases necesarias para cumplir con el propósito de la investigación.

Como resultado de la investigación se lleva a cabo la reconstrucción histórica a partir de las historias de vida, donde se evidencia que el documento de tradición oral cumple con el propósito de fortalecer las bases investigativas que aportan a la historia de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, y contienen los elementos subjetivos desconocidos que a su vez evidencian los eventos históricos que se desarrollaron en la época.

Finalmente la reconstrucción histórica a través del documento de tradición oral pretende dar un aporte sumamente significativo para la investigación histórica, el patrimonio cultural y el enriquecimiento de los centros de documentación histórica, a través de la recolección de experiencias vividas de forma oral en la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Es necesario que en Colombia las organizaciones del Estado tengan su propia historia oral, aquella que solamente conocen los funcionarios que vivieron la gestión administrativa y técnica de la Entidad, una historia con diferentes voces, y sonidos, sucesos olvidados y vivencias jamás contadas, que podrían evidenciarse en libros, revistas, y artículos, que revelen los hechos que describen la trayectoria de una organización.

Sin lugar a duda, serían obras enriquecedoras que narren sucesos dentro de las instituciones, que sean representativas para la memoria de una ciudad y/o de un país, así como la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la cual “fue diseñada por Mariano Santamaría y se construyó entre 1913 y 1917 por el ingeniero inglés William Lidstone y representó una inversión de

750.000 pesos oro de la época. La decoración y ornamentación estuvieron a cargo

del escultor suizo Colombo Ramelli. Este edificio remplazó la vieja estación construida en 1887 para la inauguración del ferrocarril entre Bogotá y Facatativá, pasando a ser la estación central de todas las líneas hacia la capital.”1

No obstante los estudios investigativos realizados en la Estación Central de la Sabana carecen de narraciones orales que complementen su historia, de ahí que el eje central del presente estudio sean los documentos de tradición oral que según Alma Martínez los define como “Aquellos testimonios orales que se han trasmitido de generación en generación, por medio del lenguaje hablado, de boca en boca, dándonos a conocer costumbres de nuestro pasado, testimonios, manifestaciones,

1

BANCO

DE LA

REPÚBLICA.

Estación de la Sabana Bogotá D.C.

[En línea].

http://www.turistren.com.co/?page_id=151 [citado en 13 de septiembre de 2017]

practicas, usos y costumbres de comunidades y/o pueblos originarios rescatando su memoria”2

Por consiguiente, la recopilación de las historias de los ex-funcionarios de la Estación Central de la Sabana a través de los documentos de tradición oral, tengan la misión de rescatar los eventos importantes, que para la historia nacional no han sido revelados y posiblemente sean de gran importancia, de ahí que, como lo describe la UNESCO “ningún conjunto de documentos escritos puede reflejar plenamente todas las facetas de la sociedad. Siempre quedarán determinados aspectos sin documentar”3

Es indudable que se trata de una institución cuya historia es memorable, icono y patrimonio de la capital, sin embargo, su historia carece de elementos subjetivos trasmitidos oralmente por los individuos que hicieron parte de la organización, en consecuencia se incita a cuestionar ¿Cómo pueden los documentos orales contribuir a la reconstrucción histórica para poner al descubierto las vivencias de las personas de la época dentro del marco institucional de la Estación Central de la Sabana?

En una aproximación, monografías de grado como la de Jackeline García y Andrés Bolaño4, rescatan la cultura e identidad de una comunidad a través de la tradición oral, cuyo objetivo fue la recolección y compilación escrita de mitos y leyendas de

2 MARTÍNEZ Flores, Alma. Los Documentos Orales y su Importancia para la Preservación el

Patrimonio Cultural Inmaterial, tesis de licenciatura, México: Escuela Nacional de Biblioteconomía y Archivonomía,

2012.

P.

75.

[en línea] http://www.bibliotecaenba.sep.gob.mx/tesis/Archivonomia2012/044579.pdf, [Citado en 08 de marzo de 2016].

3 MOSS, William. Los Archivos, la historia y la tradición orales: un estudio del RAMP. UNESCO. Paris, 1986. P. 62. [en línea] http://unesdoc.unesco.org/images/0006/000687/068747so.pdf, [Citado en 08 de marzo de 2016].

4 BOLAÑO GONZALEZ, Andrés Felipe; GARCIA PEÑARANDA, Jackeline. Tradición oral y

sincretismo religioso en Guacamayal, tesis de pregrado, Colombia: Escuela de Comunicación Social y Periodismo.

[en línea] http://190.85.246.40/encontexto/material/trabajos_de_grado/tradicion_oral_sincretismo_religioso_g uacamayal.pdf [Citado en 13 de septiembre de 2017].

la región en el municipio de Guacamayal en el departamento del Magdalena, a través de la interrelación de los investigadores con la población objeto de estudio para grabar las narraciones de los mitos y leyendas de los habitantes de la zona. Lo anterior es un referente para realizar el presente estudio donde se rescate la cultura y el patrimonio de la capital a través de los documentos de tradición oral, y por ende las historias de vida de los empleados de la Estación Central de la Sabana.

Por tanto no solo la intención de reforzar las fuentes de los estudios de investigación en el ambiente ferroviario, sino que además de a entender a quienes realizan nuevos estudios e investigaciones, que a partir de la producción de historias de vida, la reconstrucción histórica contenga los elementos subjetivos que hasta el momento parecen no desempeñar la función de poner a la luz, los hechos que aún están sumergidos y por ende olvidados en las memorias de los individuos objetos de estudio en la investigación histórica.

Se determinará la investigación dentro de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Naciones de Colombia y en la cual se pretende reconstruir su historia a partir del documento de tradición oral, debido a que las investigaciones realizadas en la Estación Central de la Sabana carecen de narraciones orales que reconstruyan la memoria histórica del ferrocarril de Bogotá.

Como instrumento de recolección de información se hará uso de la entrevista aplicada a quienes han trabajado y conocen el trayecto del tren de la sabana, sé analizarán los datos obtenidos de las entrevistas a través de la selección y transcripción de las mismas, y se elaborará la reconstrucción histórica rescatando las vivencias de las personas que hicieron parte de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia en el periodo histórico comprendido entre 1965 a 1985.

Por consiguiente, es creer que el documento de tradición oral contiene infinidad de elementos de gran riqueza histórica, y que la subestimación de las narraciones orales y las vivencias de personas de la época y de la actualidad, conlleven a que se conozca gran parte de su historia y no se cometa el error por parte de la sociedad al restarle la importancia y reconocimiento que estas deberían tener.

1.2 JUSTIFICACIÓN

Es indispensable que en Colombia las organizaciones del Estado relaten su propia historia, una historia con diferentes voces y vivencias jamás contadas, que podrían justificarse en libros, revistas, y artículos, que revelen los hechos que describan su trayectoria, donde se evidencie parte de la historia que nadie conoce, una historia jamás contada, que narren sucesos dentro de la institución, que han sido simbólicas para la memoria de una ciudad y/o de un país, así como la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

Con el documento de tradición oral, se busca evidenciar que con el pasar de los años la historia de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia ha estado limitada a los estudios realizados carentes de pequeños detalles y porque no de magnos sucesos, por tal razón el documento de tradición oral a través de las historias de vida pretende poner en descubierto los testimonios reales ex funcionarios y pensionados, que contaron sus vidas, sus experiencias, recuerdos y emociones de lo que fue la Estación de la Sabana.

Al mismo tiempo se intenta destacar la labor de los pensionados de la Estación de la Sabana quienes fueron participes de la trayectoria histórica entre los años 1965 y 1985 haciendo públicas sus experiencias de vida, acentuando en los detalles relevantes y pertinentes escondidos detrás de la voz de quien solo puede exponerlos y narrarlos, de tal manera que sea un aporte importante para las futuras investigaciones. Finalmente incentivar a que en posteriores estudios sea cual sea

su índole y campo de acción se tenga en cuenta el documento de tradición oral como fuente de información.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Reconstruir el proceso histórico de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia del período de 1965 a 1985.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Documentar los hitos históricos fundamentales de la Estación Central de la Sabana con base en el reconocimiento de la fuente oral.

 Seleccionar los actores claves vinculados con el proceso histórico de la Estación Central de la Sabana.

 Develar los significados presentes en los relatos generados por los actores vinculados con el proceso histórico de la Estación Central de la Sabana.

3. MARCO INSTITUCIONAL

3.1 Ferrocarriles Nacionales de Colombia – FNC

Ilustración 1. Líneas Férreas.

Fuente: Herminso Ruiz – El Espectador. 15 Jul 2008

La Construcción de una red de vías férreas es quizá la obra pública más antigua en la República, data de 1836, cuando el Gobierno a través de la figura de las Concesiones y mediante Ley de la República invitó a inversionistas a desarrollar la construcción de la vía desde ciudad de Panamá hasta el río Chagres.

“La construcción del anhelado tramo se llevó a cabo entre 1850 y 1855, financiada por capital privado norteamericano. Sin embargo, a pesar de que esta red fue una empresa rentable, inclusive, aunque se considera como la red férrea más rentable del mundo para su época, su incidencia en el progreso del país fue prácticamente nula”5.

5 LA OTRA OPINIÓN. Ferrocarriles en Colombia. [En línea]. http://laotraopinion.net/medios-detransporte/ferrocarriles-en-colombia/ [citado en 27 de agosto de 2016]

Diez años después, para 1865, se iniciaron una serie de líneas en el interior del país, comenzando en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Pacífico, Santa Marta, La Dorada, Sabana de Bogotá y Girardot, las cuales en su gran mayoría fueron financiadas por la nación (50%), los privados (30%), departamentos (13%) y el resto por asociaciones mixtas. La financiación de muchas de dichas obras se efectuaron haciendo emisión de dinero.

“Desafortunadamente, la mayoría de los ferrocarriles colombianos sufrieron un calvario de contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, financiaciones onerosas, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacíos jurídicos. De ello da cuenta la historia de los ferrocarriles del Cauca, de Antioquia, del Norte, Puerto Wilches, de Santa Marta, del Sur y especialmente el de Girardot”6.

Casi todos los trayectos ferroviarios que se dieron por iniciativa de los gobiernos entre el final del siglo XIX y principios del siguiente, así como algunos de los denominados privados, sufrieron un viacrucis similar, con las honrosas excepciones de los ferrocarriles de la Sabana, de Cúcuta y la segunda parte de Antioquia, financiados y construidos por colombianos, que demostraron que sí era posible realizar obras económicas. Pero quizás los proyectos en donde se hizo más evidente la incapacidad de nuestros dirigentes para construir ferrocarriles de manera adecuada, para negociar con nacionales y extranjeros, para obtener los recursos necesarios, fue en los tramos de carrilera que comunicaron a la capital de la república con el río y con las provincias del interior7.

Es triste pensar que Colombia en más de 180 años no ha logrado construir siquiera lo que los norteamericanos construyeron durante los primeros 10 años de existencia del nuevo invento, y lo poco que hemos conseguido ha sido a unos costos exorbitantes: el promedio por Kilómetro de vía férrea en USA en esa época era de $33.600, en tanto que en Colombia los costos eran: Bogotá-Zipaquirá $106.000,

6 PÉREZ ÁNGEL, Gustavo. Nos Dejó el Tren. Resumen y Conclusiones. [En línea]. P. 4. http://www.aperezconsulting.com/GPA/wpThumbnails/resumen.pdf [citado en 27 de agosto de 2016] 7 Ibíd., P. 4.

Pacífico $108.000, Girardot $161.000 y también tenemos el record mundial en costo: $206.000 pesos oro por Kilómetro en el ferrocarril de Puerto Wilches.

“Pero también debemos anotar que cuando la construcción se llevó a cabo con buenos controles fiscales se obtuvieron promedios mucho mejores que los americanos: es así como construcciones en Cúcuta, en el sur del país y en la montañosa Antioquia se consiguieron promedios de $21.000 por kilómetro”8.

La falta de capacidad administrativa de la dirigencia nacional, unida a la condescendencia con algunos contratistas, dio lugar a la entrada de especuladores internacionales en la financiación de algunos proyectos, la que encareció escandalosamente los costos de algunos segmentos. En sólo cinco tramos férreos de

220 Km de longitud, se perdieron 22 millones de pesos oro, un enorme valor

equivalente a más de 4 veces el presupuesto anual de rentas de la nación en los años en que se inició su construcción. Además, las demoras en las obras causadas por la lentitud con que se manejaban los contratos para poder enredarlos más, unidos a las pobres especificaciones de las líneas construidas con la máxima economía, no sólo retardaron el progreso de las regiones llamadas a disfrutar de un mejor transporte, sino que determinaron grandes costos operativos y posteriormente una incapacidad de actualizar las vías y los equipos, lo que impidió al sistema férreo competir en su momento con el naciente transporte automotor9.

“El café fue determinante en la construcción de los ferrocarriles en Colombia, pues se desarrollaron vías para sacar este importante producto de exportación. Es por ello que se observa una importante aglomeración de vías férreas en las regiones productoras del grano y orientadas a llevar el café a las costas o a los principales ríos del país”10.

Las pérdidas económicas que dejaba la operación de varias líneas, combinadas con la rápida extensión de las carreteras y la deficiente administración del transporte férreo, fueron dejando rezagado este medio de transporte.

8 LA OTRA OPINIÓN. Op. Cit.

9 PÉREZ, Op. Cit. P. 4

10 LA OTRA OPINIÓN. Op. Cit.

“A partir de la década de los sesenta el sistema ferroviario colombiano se ve amenazado por la naturaleza del terreno y por los grandes costos que acarreaba su mantenimiento, esto llevó como resultado que el sistema férreo fracasara”11.

Ilustración 2. Farol de cabecera, Caja de humos y Quitapiedras de la locomotora No. 75. Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo

La Ley 69 de 1871, fijó las prioridades para el desarrollo de la actividad comercial y fundamento el transporte férreo como esencial en ese fin. Al Año siguiente, se expide la Ley 52 que dio origen a la idea de construir la red férrea del denominado Ferrocarril del Norte y que partía de Buenaventura, conectando los departamentos de Cauca, Tolima Cundinamarca, Boyacá y Santander.

Estos Proyectos estuvieron expuestos a los vaivenes de la inestabilidad política signada por múltiples conflictos armados, pero también impulsados por la necesidad de desarrollar una estructura de vías de comunicación para dar paso al comercio que se sumía en el letargo del transporte a lomo de mula.

11 Ibíd.,

En 1892, se dicta la Ley 104 que abre las puertas al sistema concesionado sin límites y que intenta por ese mecanismo realizar el tejido de la red férrea nacional. El monopolio del transporte ferroviario fue concedió por este mecanismo hasta más o menos 1947.

A finales de la década de los años 30 del siglo XX, es decir casi un siglo después de esfuerzos, avances y retrocesos, la red férrea nacional se podía decir que estaba concluida, en una extensión de 3.341 kilómetros cuadrados.

Es en 1954 que se da organización estatal a los Ferrocarriles Nacionales, a través del Decreto 3129 y cuyo objetivo era unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte férreo, amén de operar y hacer el mantenimiento de los equipos necesarios para prestar el servicio señalado.

Es en 1961 cuando se puede hablar de la integración nacional de una red férrea con la culminación de las obras del Ferrocarril del Atlántico constituyéndose en la última obra de este tipo construida por el Estado. En la década de los ochenta se construiría el ferrocarril del Cerrejón para la extracción del carbón de la Guajira.

La organización de los Ferrocarriles Nacionales tendría una vigencia de 34 años porque en 1988, mediante la Ley 21 y bajo el argumento de separar las funciones operativas de las de mantenimiento se dio paso a la liquidación de la organización de Ferrocarriles Nacionales dejando en su lugar una Organización Industrial y Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte denominada Organización Colombiana de Vías Férreas –FERROVÍAS-.

La consecuencias práctica de la Ley 21 de 1988, fue la creación de sociedades de economía mixta para la prestación del servicio público de transporte ferroviario, sin embargo dichas organizaciones no tuvieron vigencia sino hasta 1999.

Mediante el Decreto 1588 de 1989, se crea la Organización Ferrovías. El objeto de la organización está reseñado en el artículo 3 que reza:

La Organización Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías, tendrá por objeto principal mantener, mejorar, rehabilitar, extender, modernizar, explotar, dirigir y administrar la red férrea nacional con las anexidades y equipos que la constituyen, así como regular y controlar, en general, la operación del sistema ferroviario nacional.

Colombia no fue ajena a toda esta revolución: ya en 1835, sólo 10 años después de establecida la primera línea comercial en Inglaterra, el Congreso colombiano expidió la primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a los cantones de Panamá y Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y Pacífico.

Se hicieron esfuerzos enormes por consolidar la empresa para beneficio socioeconómico del país, pero inevitablemente, se generó una crisis institucional, administrativa y financiera que condujo al Estado a plantear una reestructuración del servicio público de transporte férreo.

“En 1987 había unos 3.300 kilómetros de vía férrea, pero sólo 2.600 estaban en uso, y se encontraban en operación no más del 20 por ciento de las locomotoras. En 1988 mediante la ley 21, se inició un proceso de transformación organizacional que incluyó la liquidación de los FNC y la propuesta de aplicar un modelo mixto, en el cual, el estado administrara la infraestructura ferroviaria y el sector privado asumiera la operación de los equipos de transporte, teniendo libre acceso a la infraestructura férrea”12.

12 Ibíd.,

A partir de la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia se crearon tres entidades a continuación nombradas:

 Una de ellas fue la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF S.A. la cual se encargaba de la operación de los equipos ferroviarios y prestar el servicio de transporte eficiente y rentablemente.

 El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, quien asumiría el pago de los pensionados de los antiguos FNC (Ferrocarriles Nacionales de Colombia).

 Y finalmente la Empresa Colombiana de Vías Férreas, FERROVIAS, la cual se encargaría de todas las acciones concernientes a la red ferroviaria como el funcionamiento, mantenimiento y expansión de la red ferroviaria. Para la cual la principal función sería “minimizar los costos de transporte, costos de rehabilitación, garantizar la pronta recuperación de la red e integrarla con los demás medios de transporte con adecuados niveles de confiabilidad13.

Luego entre 1991 y 1995 se aprobaron montos por US$ 338 millones para rehabilitar

1.606 Km., y hacer una adecuación a los sistemas de comunicaciones, así como

reparar las estaciones y bodegas, también seria incluido el mejoramiento del servicio, el mal manejo hecho a esta empresa llevo a su liquidación en el año 2003 al no adquirir los resultados esperados de la empresa en los proyectos desarrollados.

“El transporte de pasajeros se suspendió en 1992 y se reasumió a fines de siglo, para esa época, el total de pasajeros fue de 165.000, que comparado con más de

5 millones en 1972, nos presenta de un solo vistazo la real situación del sector férreo

en el país”14.

Con base en los lineamientos del Conpes 2776 de 1995 se desarrolló, concordante con las políticas del Banco Mundial los procesos de concesión para activar la participación del sector privado en el transporte multimodal. Este documento establecía un plan de acción orientado a vincular inversionistas privados para llevar a cabo las actividades de rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de

13 Ibíd., 14 Ibíd.,

la red férrea, buscando asegurar la funcionalidad en el largo plazo de los corredores que fueran económicamente viables y financieramente autosostenibles.

En 1998 el gobierno colombiano toma la decisión de entregar la totalidad del sistema en concesión para que sea rehabilitado, mantenido, operado y desarrollado por el sector privado.

En el año 2003 se suprimió la organización Ferrovías y se dispuso la cesión de los contratos de concesión y los inherentes al mismo, al Instituto Nacional de Concesiones (INCO) que fue creado en el mismo año con el objeto de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollaban con capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.

El 1 de Abril de 2009 se establece el documento Conpes 3581 que señala la importancia estratégica del Proyecto de Concesión de la red férrea del Atlántico.

La conclusión de esta cronología, es que en los últimos cuarenta años se han presentado grandes cambios institucionales e importantes iniciativas gubernamentales que no prosperaron y llevaron al declive de la actividad ferroviaria, situación que deduce que en Colombia el tren ha dejado de ser una alternativa como medio de transporte para los Ciudadanos y que desde tiempo atrás todos los esfuerzos por corregir esta situación han fracasado.

Actualmente los problemas son más complejos, debido a que van desde la poca demanda de carga, el desequilibrio financiero de los grupos concesionarios, la falta de mantenimiento tanto de la red como de la infraestructura ferroviaria, la inexperiencia y carencia de personal idóneo para operar la maquinaria y unos contratos de concesión que van hasta el año 2030, y que al momento han presentado un sinnúmero de incumplimientos.

“La Red Pacífica con una extensión de 500 Km. se adjudicó a la concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A. y la Red Atlántica con 1.494 Km. obligatorios y 451 opcionales a la Sociedad Futura Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO). Ambas concesiones con un periodo de 30 años”15.

Con estas adjudicaciones el gobierno buscaría rediseñar la infraestructura y administración del sistema férreo, con la idea de que fuera convertirlo en una sección más competitiva y llamativa en términos de inversión, para que quedase al mismo nivel que los demás medios de transporte colombianos.

“En ambas concesiones el servicio de transporte de carga, da oportunidad a que lo presten otros operadores diferentes al concesionario, aunque las concesiones están hechas para el transporte de carga, no está descartado que se permita el servicio de transporte de pasajeros por la misma red, según condiciones pactadas en los contratos”16.

Aun con todas las adversidades con que se desarrolla la historia en tono al sistema ferroviario, el tren fue un sistema de transporte que impulso al desarrollo resolviendo los problemas de transporte y navegación, ayudando de forma eficaz a la coalición de nuestro territorio, facilitando a las comunidades la exportación del café e importación de maquinaria apoyando de esa forma el desarrollo tecnológico, generando empleos y estimulando el turismo.

“En la actualidad la red férrea que existe se concentra en el transporte de minerales especialmente el carbón, pero lo que se busca es una mayor utilización gracias a sus bajos costos de transporte lo que sería útil y ventajoso para diferentes sectores del país”17.

15 Ibíd., 16 Ibíd., 17 Ibíd.,

Para finalizar, es necesario tener en cuenta que los sistemas férreos de este país han sido marcados por diferentes momentos de los cuales ninguno ha sido exitoso para el resurgimiento de este, generando aún más detrimentos en la historia de este país, aun siendo este sistema uno de los más representativos por su apoyo en la integración de Colombia en diferentes aspectos sociales y económicos.

3.2 Estación Central del Ferrocarril de la Sabana

Desde mediados del siglo XIX, Bogotá estudia la posibilidad de construir un ferrocarril que le permita comunicarse con un puerto sobre el río Magdalena y así optimizar el intercambio comercial con el resto del país, que en este momento se realiza a través de caminos de herradura. Con este fin, el francés M. Poncet estudia en 1848 el mejor y más corto trazado para comunicar a esta ciudad con el río Magdalena, sin embargo, el trabajo de Poncet no será tenido en cuenta hasta 1882, cuando se empieza la construcción de este ferrocarril, que fue denominado de Cundinamarca o de La Sabana, desde la población de Facatativá hacía Bogotá y que concluye el 20 de julio de 1889. Por su parte, los trabajos iniciados por la compañía del Ferrocarril de Girardot en 1881 desde este puerto hasta Facatativá, no concluyeron sino hasta 1908 cuando finalmente se empalmaron las dos vías, con el inconveniente que tenían una distancia entre rieles de una yarda (0.91 cm), mientras que el trayecto entre Facatativá y Bogotá era de un metro (100 cm), lo que obligaba a los viajeros a cambiar de locomotora en Facatativá para continuar la ruta en cualquiera de las dos direcciones. Finalmente en 1924 todo el trayecto será unificado en una yarda18.

18

MABUTIANGELS.

Estación de la Sabana.

[En línea].

http://losmartiresbogota.blogspot.com.co/2010/04/estacion-de-la-sabana-el-edificio-se.html [citado en 17 de septiembre de 2016]

Ilustración 3. Fachada Principal Estación de la Sabana.

Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo

La Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia “fue diseñada por Mariano Santamaría y se construyó entre 1913 y 1917 por el ingeniero William Lidstone y representó una inversión de 750.000 pesos oro de la época. La decoración y ornamentación estuvieron a cargo del escultor suizo Colombo Ramelli. Este edificio remplazó la vieja estación construida en 1887 para la inauguración del ferrocarril entre Bogotá y Facatativá, pasando a ser la estación central de todas las líneas hacia la capital”19.

“El proyecto se realizó en Estados Unidos en 1907 con planos generales de William Lidstone el cual estaba adscrito al Ferrocarril de Girardot y por el arquitecto norteamericano J.A. Adler, quien organizó el equipo e instalaciones de los talleres

19

TURISTREN.

Estación de la Sabana Historia.

[En línea].

http://www.turistren.com.co/?page_id=151 [citado en 17 de septiembre de 2016]

del ferrocarril central y fue complementado por Mariano Sanz de Santamaría quien diseño los planos de los andenes centrales y parte de los costados laterales”20.

La mencionada Estación es una construcción con estilo neoclásico la cual se encuentra ubicada en la Calle Trece con Carrera Dieciocho en la localidad de los Mártires en el centro de la ciudad de Bogotá; desde su construcción el edificio ha sufrido una serie de daños que afectan su infraestructura, sumado a esto las zonas aledañas a la Estación han caído en deterioro y olvido por parte de la sociedad y de las administraciones locales, lo que implica que la reparación del edificio sea una tarea costosa y dispendiosa puesto que también se encuentra incluida la renovación urbana del sector.

Sin lugar a duda el objetivo de la construcción de la Estación fue dar abasto con el transporte debido a la insuficiencia de transporte de carga. Sin embargo a partir del Decreto Legislativo del 12 de febrero de 1865 se estableció la prelación de satisfacer las necesidades de los viajeros que se desplazaban entre Bogotá y el departamento del Tolima, así como conectar a Bogotá con Facatativá, a través de los trayectos férreos.

Además como puntualiza Ortega, se señaló 75 años como término de duración del privilegio, contados a partir de la fecha en que quedara terminado el ferrocarril. Concedió el derecho de cobrar tarifas; de expropiar, previa indemnización y con las formalidades legales, los terrenos para la línea y sus anexidades; otorgó además, por 25 años, exención absoluta para la organización de toda contribución del Estado o de los Distritos; y para los 50 años restantes prometió que la cuota que se cobrara no pasaría del uno por ciento del producto neto que diera la explotación de la organización. Los empleados y obreros en servicio del ferrocarril, estarían exentos

20 BITÁCORAS DE BOGOTÁ. Breve historia de La Estación de la Sabana. [En línea]. http://bitacorasdebogota.blogspot.com.co/2006/05/breve-historia-de-la-estacin-de-la.html [citado en

17 de septiembre de 2016]

del servicio militar y de todo cargo oneroso. Los pasajeros y carga que transitaran por la vía no serían gravados con impuestos ni contribuciones. Terminado el privilegio, la organización debía pasar a poder del Estado, libre de todo gravamen y sin indemnización para el contratista21.

Seguido de lo anterior en el año de 1908 se logró conectar la ciudad capitalina con el departamento del Tolima, esta línea férrea atravesaba los barrios San Victorino, Puente Aranda y Fontibón de Santa Fé de Bogotá, hasta llegar a Honda, Girardot y Ambalema del departamento del Tolima.

La Estación Central del Ferrocarril de la sabana “constituye un claro ejemplo en el que se reflejan diversas problemáticas, por las que atraviesan los centros históricos de las diferentes ciudades y el abandono al que ha sido sometido el sistema férreo en Colombia”22. Este espacio fue fundamental en el desarrollo de la capital, y contribuyó a la consolidación de la identidad de los bogotanos, actualmente está siendo víctima del abandono y desconocimiento de su evolución histórica, lo que representa una amenaza para la memoria de los habitantes de Bogotá.

La Estación de la Sabana, contribuyó a la configuración del progreso y renovación en la sociedad Bogotana de principios de siglo XX. “Rescatar la memoria y formar el patrimonio es dar testimonio de lo sucedido en el apogeo del tren y evidenciar su desaparición no sólo del escenario natural sino de los imaginarios de las nuevas generaciones que ahora apelan al recuerdo nostálgico de aquellos que lo vivieron y fueron parte del mismo, siendo fieles testigos de aquel casi extinto símbolo del progreso de una época”23.

21 ORTEGA, Alfredo. Historia del Ferrocarril de Colombia. Disponible en Banrepcultural. 1917. [En línea]. http://www.banrepcultural.org/sites/default/files/85519/brblaa465094.pdf [citado en 17 de septiembre de 2016] 22 BITÁCORAS DE BOGOTÁ. Op. Cit.,

23 CASTIBLANCO ROLDAN, Andrés. La Estación de la Sabana, el tren en los espacios, los

imaginarios y la historia de Bogotá.

Bogotá, [en línea]

Finalmente el “fracaso del sistema ferroviario en Colombia, a causa de la desventaja técnica que representaba el tren frente al automóvil (en términos de rapidez), se abandonaron y en algunos casos se desmontaron tanto las líneas férreas como las estaciones”24 , por tal motivo la Estación Central de la Sabana eje central de la administración férrea dio por terminadas sus operaciones mediante Decreto 1586 de 1989 dejando como único servicio al público el tren turístico de la sabana.

Este edificio fue declarado monumento nacional en 1984 mediante el Decreto 2390 del 26 de septiembre de 1984, esto por la importancia cultural que la estructura tiene para Colombia y en especial para Bogotá.

A causa de lo anterior las historias de vida construidas a partir del documento de tradición oral, se desarrollan en el marco institucional de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, ubicada en la Calle 13 No. 18 – 24, esta se convirtió en icono, memoria y patrimonio para los habitantes de la ciudad, debido a que contribuyó al “mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y de los medios de comunicación. La mentalidad de los individuos comenzó a transformarse para contribuir con los avances de la creciente industrialización en el territorio nacional”25

http://bibliotecadigital.univalle.edu.co/xmlui/bitstream/handle/10893/941/p.57- 78_2003.pdf?sequence=1 [citado en 17 de septiembre de 2016]. 24 Bitácoras de Bogotá. Op. Cit., 25 Bitácoras de Bogotá. Op. Cit.,

4. MARCO TEÓRICO

La tradición oral ha sido una de las formas representativas de comunicación y transmisión de información de los pueblos, esta deja constancia de sus vivencias, creencias y de sus tradiciones, las historias narradas trascendían de generación en generación cumpliendo con el objetivo de permanecer en la memoria de los individuos, y así evitar que se perdieran en el tiempo. Con la aparición de la escritura y la invención del papel estas historias quedaron plasmadas, no obstante la información subjetiva y las formas de expresión que pudieron tener dichas narraciones pareciera que hubiesen pasado a ser irrelevantes e incluso olvidadas.

Por consiguiente, los conceptos de documento, tradición oral e historias de vida son los ejes centrales de la actual investigación, por tal motivo es preciso ponerlos a la luz del conocimiento para el desarrollo del presente documento.

4.1 Documento

En primera instancia el documento según el Archivo General de la Nación lo define como “Información registrada, cualquiera que sea su forma o el medio utilizado”26, la anterior es una definición técnica que permite realizar un primer acercamiento a dicho concepto.

Por otra parte de un modo menos técnico William Moss lo define como “el testimonio de una entrevista o narración, o quizás de una conversación entre varias personas, que ocurrió en un momento y probablemente en un lugar bien distinto a aquellos en que acontecieron los hechos que se examinan o narran”27. En este sentido se puede

26 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN. Acuerdo 027 de 2006 (31 octubre 2006). Por el cual se

modifica el Acuerdo No. 07 del 29 de junio de 1994. Bogotá D.C., 2006., art. 1. [en línea] http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=40511 [citado en 14 de septiembre de 2017].

27 MOSS, William. Los Archivos, la historia y la tradición orales: un estudio del RAMP. UNESCO. Paris, 1986. Pg. 65

evidenciar que Moss deja entrever que cuando se refiere a documento no precisamente lo establece como algo tangible, por el contrario lo presenta como información registrada sin importan el soporte en el que se encuentre.

Partiendo de la apreciación de Moss se puede hacer énfasis en el documento oral, el cual Luz Ospina lo presenta como el “conjunto de testimonios orales, provocados o espontáneos, recogidos sobre discos o cintas magnéticas o transcritas con fines de documentación científica, correspondiente a la expresión inglesa historia oral”28.

Finalmente, en un concepto más detallado Ramon Alberch Fugueras, se refiere al documento oral “tanto a la creación de documentos mediante la entrevista como a la recopilación de tradiciones orales en tanto que medio usual de investigación y documentación de la historia oral”29, en otras palabras y para una mejor comprensión de lo citado, el documento oral es el medio inherente y fundamental durante el desarrollo de una investigación basado en técnicas de recopilación de información como la entrevista.

En síntesis los anteriores conceptos definidos por sus respectivos autores, dejan en evidencia que sin importar el medio en que sea registrada la información cumplen la función de comunicar expresiones que inicialmente son orales y se desarrollan en cualquier momento indiferente del tiempo y el espacio, y que son la base fundamental de cualquier investigación.

4.2 Tradición Oral

Ahora bien, definida la función del documento, es significativo ahondar en el concepto de tradición oral, pues si bien es un término conocido y usado cuando se

28 OSPINA, Luz. Descripción archivística de documentos orales. En: Revista Códice. Vol. 3 (2007). P. 87

29 FUGUERAS, Ramon Alberch. Los archivos, entre la memoria histórica y la sociedad del

conocimiento. Barcelona: Editorial UOC, 2003. Pg. 17-27

habla de historia y cultura, es preciso saber con exactitud que ha sido categorizado según la UNESCO dentro del patrimonio cultural inmaterial de la humanidad, el cual lo define como “los usos, representaciones, expresiones, conocimientos y técnicas

– junto con los instrumentos, objetos, artefactos y espacios culturales que les son

inherentes – que las comunidades, los grupos y en algunos casos los individuos reconozcan como parte integrante de su patrimonio cultural”30

Basados en el concepto anterior es indudable que al hablar de tradición oral, intrínsecamente se refiere al patrimonio cultural inmaterial de la humanidad, puesto que la tradición oral es la forma de expresión donde se recrean los conocimientos, recuerdos y sentimientos de los ex funcionarios ferroviarios de la Estación de la Sabana, para los cuales esta última es parte imprescindible e influyente en su patrimonio cultural.

Asimismo dicho patrimonio cultural requiere que se le dé la importancia necesaria para que no quede en el olvido de la sociedad y sea transmitido a las generaciones venideras a través de la oralidad y demás representaciones, así como lo expone la UNESCO “este patrimonio cultural inmaterial que se transmite de generación en generación, es recreado constantemente por las comunidades y grupos en función de su entorno, su interacción con la naturaleza y su historia, infundiéndoles un sentimiento de identidad y continuidad y contribuyendo así a promover el respeto de la diversidad cultural y la creatividad humana”31.

Una vez conceptualizado lo anterior la tradición oral cumple la función como herramienta para la reconstrucción y transmisión de la historia, y es definida por William Moss como “los recuerdos del pasado transmitidos y narrados oralmente

30 CONVENCIÓN PARA LA SALVAGUARDIA DEL PATRIMONIO CULTURAL INMATERIAL.

(2003: Paris). UNESCO, 2003. P. 2. [en línea] http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001325/132540s.pdf [citado en 19 de febrero de 2017].

31 Ibíd., P. 2

que surgen de manera natural en la dinámica de una cultura y a partir de esta”32, según lo anterior la tradición oral es dependiente de los recuerdos de las personas que posteriormente son expresados a través de las palabras a una comunidad, con el fin de trascender en el tiempo y las generaciones.

Otra de las definiciones destacadas es la plasmada en el artículo La importancia de la tradición oral: El grupo Coyaima – Colombia, donde “la tradición oral no es la suma de prácticas, valores o creencias heredados del pasado, sino la recolección del pasado desde las perspectivas y necesidades del presente”33 en otras palabras, se puede hablar de tradición oral cuando se recopile la información o datos del pasado que den respuesta a las necesidades particularmente investigativas de un objeto de estudio.

Las tradiciones orales son palabras que hacen revivir el pasado, ya que constituyen las llaves del tesoro de las experiencias antepasadas que trabajaron, amaron y sufrieron en tiempos pretéritos. Para ellos las tradiciones son fuentes para el conocimiento del pasado. Las tradiciones o transmisiones orales son fuentes históricas, son orales y no escritas y tienen la particularidad de que cimientan de generación en generación en la memoria de los hombres (Uribe Velasco, 2016), logrando reconstruir la historia de una comunidad, pueblo o región del que el olvido se ha encargado, abandonando aquellos momentos importantes que aportan a la memoria de los individuos.

A partir de esta concepción la narrativa oral adquiere dimensiones incontrolables para su estudio. Según Carlos Foresti “El carácter tradicional lo adquiere un relato cuando vive en la memoria del pueblo y se transmite oralmente como versión o variante de la forma original. Aunque sea de autor definido en su origen, la tradición

32 MOSS. Op.cit. P. 33

33 RAMIREZ POLOCHE, Nancy. La importancia de la tradición oral: El grupo Coyaima - Colombia. Revista Científica Guillermo de Ockham, Vol. 10, No. 2 (2012). P. 133

se apropia de la forma original y la convierte en creación colectiva que vive a través de versiones y variantes. Es decir la forma se folkloriza, se convierte en una supervivencia cultural que una comunidad definida usufructúa en las ocasiones que le son útiles y propicias”34.

Para Uzcategui Zerpa recurrir a la tradición oral es de suma importancia puesto que esta radica en que es un elemento básico y referencial al mismo tiempo, por ejemplo la forma de ver el mundo desde la óptica de los ancestros, el razonamiento entre lo actual y lo antiguo determinan una forma de ver la realidad en cada momento, se adecuan a las formas, filosofías y maneras de pensar de cada tiempo y son los elementos que nos permiten conocer y entender cómo han ocurrido los hechos de los últimos cien años35.

Las sociedades y los grupos humanos están en una permanente dialéctica entre el cambio, necesario para la supervivencia, y la reserva de las tradiciones como elemento de referencia. La importancia y relevancia que la tradición oral ha tenido en Andalucía para la conformación de la cultura y la transmisión de pautas de conducta hace imprescindible su tratamiento en los sistemas educadores. La creatividad, la afectividad, la mezcla enriquecedora de sensaciones, técnicas y pensamientos, favorecen el aprendizaje36.

Si se hace hincapié en la pedagogía del aprendizaje está claro que en todas las áreas del conocimiento y cualquiera de sus niveles es necesario y casi que de manera inconsciente el uso de la tradición oral. En los casos de enseñanzas tradicionales es todavía más importante tener en cuenta las pautas culturales proporcionadas por la tradición oral como complemento documental y/o como

34 FORESTI, Carlos. La Narrativa de la Tradición Oral. Gotemburgo. [en línea]. P. 329

http://repositorio.ulpgc.es/bitstream/10553/5194/1/0235347_01992_0078.pdf [citado en 17 de septiembre de 2016].

35

UZCATEGUI

Zerpa, Carolina.

Tradición Oral.

[en línea] http://www.academia.edu/23135554/Tradici%C3%B3n_Oral [citado en 17 de septiembre de 2016].

36 MARTÍNEZ, Enrique; Sánchez, Salanova. Tradición oral en las aulas, [en línea]

http://www.uhu.es/cine.educacion/Tradicion%20oral/03guiaprofesor.htm [citado en 17 de septiembre de 2016]

instrumento de trabajo. Lo anterior es imposible si no se tiene como eje la transmisión verbal de los conocimientos y saberes en la sociedad.

Todos los agentes educativos, en el nivel en que se encuentren y en las circunstancias en que ejerzan su tarea, asumen una responsabilidad en el proceso de socialización de los individuos. El aprendizaje se hace durante toda la vida y en todos los grupos humanos, en los que se requiere siempre un considerable esfuerzo de cara a que la adecuación a la vida de los grupos sea lo menos traumática y más liberadora posible. Dado que el proceso de socialización se realiza por mecanismos de aprendizaje en su mayor parte inconscientes, debe tenerse en cuenta la responsabilidad del sistema educativo en lo que tiene que ver con valorar, asumir, analizar y hacer consciente la tradición oral.37

Para generar y transmitir conocimientos y porque no reconstruir la historia de sucesos pasados qué mejor que apoyarse en quienes han vivido antes esa misma realidad para enseñarla y trasmitirla, la interacción con dichas personas será el punto de partida para adquirir nuevos conocimientos, y a partir de ahí conseguir un nivel profundo en la investigación y sobre todo darle la importancia a los datos y detalles producto de estas interacciones.

El ámbito “tradiciones y expresiones orales” abarca una inmensa variedad de formas habladas, como proverbios, adivinanzas, cuentos, canciones infantiles, leyendas, mitos, cantos y poemas épicos, sortilegios, plegarias, salmodias, canciones, representaciones dramáticas, etc. Las tradiciones y expresiones orales sirven para transmitir conocimientos, valores culturales y sociales, y una memoria colectiva. Son fundamentales para mantener vivas las culturas.38

Los datos subjetivos que intenta comunicar la tradición oral generalmente son contados a partir de las experiencias vividas de una o varias personas quienes las expresan con sus propias palabras, dicho de otra forma las narraciones de las experiencias o acontecimientos vividos de las personas son conocidos como historias de vida, que para Nelson Molina “consiste primordialmente en escuchar a otros con una actitud empática, a través de la escucha activa y preguntas

37 MARTÍNEZ. Op. Cit. P. 37

38 UNESCO. Tradiciones y expresiones orales, incluido el idioma como vehículo del patrimonio cultural inmaterial. [en línea] http://www.unesco.org/culture/ich/es/tradiciones-y-expresiones-orales- 00053 [citado en 17 de septiembre de 2016].

estimulantes, acción que genera en el narrador nuevos significados para descubrir otros que estaban ocultos”39.

4.3 Historias de Vida

Las historias de vida es todo relato autobiográfico, obtenido por el investigador mediante entrevistas sucesivas, cuyo objetivo es mostrar el testimonio subjetivo de una persona recogiendo tanto los acontecimientos como las valoraciones que dicha persona hace de su propia existencia”40, según la anterior definición las historias de vida se desarrollan en torno a una experiencia vivida contada con sus propias palabras, que ponen al descubierto detalles ocultos y vistos desde otra perspectiva de lo sucedido, son las narraciones de las memorias individuales o colectivas de las formas de vida de las personas de la época.

Basado en lo anterior es preciso mencionar que el concepto de historias de vida no está limitado en su aplicación y desarrollo a una rama del conocimiento específica, si bien, las historias de vida a través de las narraciones de los sujetos brindan a la investigación elementos subjetivos del elemento de estudio, esta puede ser utilizada de manera interdisciplinar, sin importar el fin del estudio, por ello, Arjona Garrido y Checa Olmos que a su vez referencian a Aceves Lozano puntualizan en que la historia de vida es un “espacio de contacto e influencia interdisciplinaria (...) que permite, a través de la oralidad, aportar interpretaciones cualitativas de procesos y fenómenos históricos-sociales”41

39 MOLINA VALENCIA, Nelson. Reconstrucción de memoria en historias de vida. Efectos políticos y terapéuticos.

Revista de Estudios Sociales,

(36),

2010.

[en línea] http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=81514696006 [citado en 17 de septiembre de 2016]. P. 68 40 BRUSCAS, Raquel Dorel. Historias de vida. En Homenaje a Rafael Andolz: estudios sobre la cultura popular, la tradición y la lengua en Aragón. Instituto de Estudios Altoaragoneses, 2000. P. 400. [en línea] https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2367332 [citado en 17 de septiembre de 2016].

41 ACEVES LOZANO, J. Eduardo. Práctica y estilos de investigación en la historia oral

contemporánea. Historia y Fuente Oral. No. 12, Fronteras. 1994 P. 144 [en línea]

En un concepto más técnico Martin García, define las historias de vida como “una técnica de investigación cualitativa que consiste básicamente en el análisis y transcripción que efectúa un investigador del relato que realiza a una persona sobre los acontecimientos y vivencias más destacados de su propia vida”42.

En este sentido, las historias de vida no son simples relatos de acontecimientos pasados descritos por un entrevistado, si no que requieren de un proceso sistemático que se compone de análisis y transcripción de dichos relatos de forma estructurada, de tal manera que el lector evidencie una narración completa, detallada y que al mismo tiempo sea de fácil comprensión de los sucesos narrados.

Ahora bien cuando se refiere al concepto de historia de vida no precisamente se refiere a los detalles subjetivos que son narrados por un individuo, sino que además esta narración debe estar compuesta y acompañada de la mayor cantidad de información que atañe al fin mismo de la investigación sin importar el soporte en que se encuentre.

En palabras más simples Sarabia enfatiza que las historias de vida son tanto “relatos de toda una vida como narraciones parciales de ciertas etapas o momentos biográficos. Además, conviene señalar que el término se refiere, no sólo al relato en sí, sino a toda la información acumulada sobre la vida objeto de estudio”43.

https://www.jstor.org/stable/27753451?seq=1#page_scan_tab_contents [citado en 17 de septiembre de 2016].

42 GARCÍA, Antonio Víctor Martín. Fundamentación teórica y uso de las historias y relatos de vida como técnicas de investigación en Pedagogía Social. Aula: Revista de Pedagogía de la Universidad de Salamanca.

1995,

P.

42.

[en línea] https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=122506&orden=237606&info=link [citado en 17 de septiembre de 2016].

43 SARABIA HEYDRICH, Bernabé. Historias de Vida. Revista Española de Investigaciones

Sociológicas

REIS,

No.

29,

1985.

P.

171

[en línea] http://www.reis.cis.es/REIS/PDF/REIS_029_08.pdf [citado en 17 de septiembre de 2016].

Para finalizar es preciso que los conceptos definidos anteriormente por cada uno de los diferentes autores y posteriormente analizados, sean aprehendidos para la elaboración de las historias de vida en la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

5. MARCO METODOLÓGICO

El presente estudio se enmarca dentro del enfoque cualitativo, teniendo en cuenta que dentro de su esencia contiene las características propias de una metodología cualitativa la cual según Miguel Martínez Miguélez la expone como “el estudio de estructuras dinámicas o sistemas, que no se componen de elementos homogéneos y, por tanto, no se le pueden aplicar las cuatro leyes que constituyen nuestra matemática actual, dichas estructuras dinámicas o sistemas se componen de elementos o constituyentes heterogéneos, y son lo que son por su posición o por la función que desempeñan en la estructura o sistema total, y requieren conceptos e instrumentos adecuados a su propia naturaleza”44.

Aplicado al caso, la investigación se desarrolló en marco a la historia de la Estación Central de la Sabana, la cual se conforma por elementos heterogéneos y dinámicos, en este caso los ex funcionarios cuyo periodo laboral corresponde entre 1965 y 1985, que construyen e impactan directamente la historia de la misma, y que se requiere para su estudio las técnicas apropiadas como la entrevista a cada uno de los elementos protagonistas de la Estación de la Sabana.

Así pues Martínez Miguélez expone que “la investigación cualitativa trata de identificar, básicamente, la naturaleza profunda de las realidades, su estructura dinámica, aquella que da razón plena de su comportamiento y manifestaciones. De aquí que lo cualitativo (que es el todo integrado) no se opone de ninguna forma a lo cuantitativo (que es solamente un aspecto), sino que lo implica e integra, especialmente donde sea importante”45, en otras palabras la investigación cualitativa intenta dar cuenta de la realidad profunda de su medio que se caracteriza por la diversidad con que la realidad presenta su estructura y su dinamismo, en su

44 MARTÍNEZ MIGUÉLEZ, Miguel. Ciencia y Arte en la Metodología Cualitativa. México, 2004. P. 66 [en línea] https://es.scribd.com/doc/224570668/Ciencia-y-Arte-en-La-Metodologia-Cualitativa- Martinez-Miguelez-PDF [citado en 12 de diciembre de 2016].

45 Ibíd., P. 66

juicio presenta los procederes y revelaciones del punto central de la investigación, aunque ello no implique que se desconozca o difiera en alguna forma a lo cuantitativo.

Basado en lo anterior, para lograr reconstruir la historia de la Estación de la Sabana haciendo uso del método de las historias de vida de los ex funcionarios se realizó un acercamiento con el objeto de estudio, no solo con el edificio como tal de la Estación, sino que además con las personas que laboraron en la Estación Central de la Sabana, con el fin de interactuar directamente con el entorno y los ex funcionarios para aclarar conceptos, documentar las experiencias vividas durante la trayectoria de la investigación y por ende generar nuevos conocimientos con el fin de fortalecer la fuentes de investigación de tradición oral en futuros estudios de investigación.

Al mismo tiempo, esta investigación sigue una línea descriptiva que Hernández define como “un estudio descriptivo se selecciona una serie de cuestiones y se mide cada una de ellas independientemente, para así -y valga la redundancia- describir lo que se investiga”46, puesto que lo que se pretende, es estudiar las diferentes características y/o comportamientos de un grupo de personas (ex-funcionarios de la Estación de la Sabana) a través de la técnica como la entrevista y por ende el uso de instrumentos como el cuestionario y las grabaciones como instrumentos de recolección de información, para posteriormente realizar el análisis e interpretación concerniente a los datos obtenidos.

46 HERNÁNDEZ, Roberto. Metodología de la investigación capítulo 4. México, Pg. 71. [en línea] http://biblioteca.uccvirtual.edu.ni/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=246&It emid=1 [citado en 8 de octubre de 2016].

Por consiguiente es preciso abordar el concepto de entrevista el cual Alonso Benito define como:

La entrevista de investigación es por lo tanto una conversación entre dos personas, un entrevistador y un informante, dirigida y registrada por el entrevistador con el propósito de favorecer la producción de un discurso conversacional, continuo y con una cierta línea argumental, no fragmentada, segmentada, precodificado y cerrado por un cuestionario previo del entrevistado sobre un tema definido en el marco de la investigación47.

Con relación a lo anterior la técnica de recolección de información para esta investigación es principalmente la entrevista estructurada, según Bonilla48, el investigador define los temas que se van a abordar sin importar el orden en que sean formulados y se dejará a criterio del entrevistador formular las preguntas en el momento y forma que desee, cabe anotar que previamente se estructuraran las preguntas referentes al tema central de la investigación, con el fin de garantizar que se recoja la misma información con cada uno de los entrevistados y obtener la información necesaria para el desarrollo de la investigación.

Posterior a la recolección de la información obtenida a través de las entrevistas, se realizó la transcripción literal de las mismas, con el fin de obtener una idea global de las respuestas en torno al tema central de investigación, seguido a lo anterior se organizaron los datos en fichas de resumen para facilitar y agilizar el análisis. La interpretación de los resultados se refleja en las historias de vida de los ex– funcionarios de la Estación Central de la Sabana.

47 ALONSO BENITO, Luis Enrique. El lugar de la entrevista abierta en las prácticas de la sociología cualitativa. Pg. 228 [en línea] https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5191280 [citado en 8 de octubre de 2016].

48 BONILLA CASTRO, Elsy; RODRÍGUEZ, Penélope. Más allá del dilema de los métodos. Bogotá, pg. 96

La investigación se realizó en tres (3) fases, desarrolladas de la siguiente manera:

5.1 Fase 1. Recolección de Información

Se realizó la recolección de la información correspondiente al tema de investigación a través de la estructuración y aplicación de las entrevistas a los actores vinculados que fueron seleccionados en este caso a los pensionados de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia que laboraron durante el periodo histórico de 1965 a 1985, lo cual fue posible mediante la indagación en la web, material bibliográfico y en trabajo de campo de posibles fuentes de información (Fundaciones, asociaciones y cooperativas) donde fuese posible contactar a los ex funcionarios de la Estación Central de la Sabana para su posterior encuentro y aplicación de la entrevista mediante cuestionario (Ver anexo 1)

La fase 1 permitió recolectar la información deseada con respecto a la Estación Central de la Sabana, a través de la aplicación del cuestionario correspondiente a Siete (7) pensionados ferroviarios, quienes brindaron detalles, por menores y apreciaciones en cada una de las respuestas.

5.2 Fase 2. Análisis de la Información

Se realizó el análisis de la información a través de la selección y transcripción de la información obtenida de las entrevistas, destacando los datos más representativos e identificado hallazgos característicos para la investigación.

Para llevar a cabo de manera satisfactoria el proceso de transcripción de las entrevistas fue necesario realizar en varias oportunidades la repetición de los audios que fueron creados durante el desarrollo de la fase 1, debido a que el ruido del ambiente, la voz baja de los entrevistados y las herramientas utilizadas para grabar

los audios, no permitían comprender de manera eficiente lo que se quería expresar por parte de los ex funcionarios.

Una vez transcritas las entrevistas se continuó con la elaboración de la categorización las cuales permitieron estructurar la información para facilitar el proceso de la reconstrucción histórica.

5.3 Fase. 3. Reconstrucción del Proceso Histórico

Acto seguido se inició la reconstrucción del proceso histórico a partir de las historias de vida obtenidas en las fases anteriores (aplicación, estructuración y análisis de las entrevistas aplicadas), teniendo como base el eje principal de la investigación: el documento de tradición oral, el cual permite rescatar los detalles subjetivos y las vivencias de las personas de la época, con el fin de fortalecer las fuentes orales investigativas.

6. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA INVESTIGACIÓN

A continuación se presentan los resultados de la investigación en torno a la reconstrucción del proceso histórico de la Estación de la Sabana en el periodo de 1965 a 1985.

6.1 Obtención de la Información

En la presente investigación la técnica de recolección de información fue la entrevista estructurada desarrollada, la cual fue elaborada previamente a la aplicación del cuestionario, los cuales fueron aplicados a todos y cada uno de los exfuncionarios de los Ferrocarriles Nacionales, quienes se encontraban vinculados y desempeñaban roles o funciones diferentes dentro de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana en el periodo ya mencionado.

6.2 Capturar y Transcribir

Mediante una grabadora se obtuvieron las grabaciones de cada uno de los exfuncionarios, las cuales se desarrollaron en medio de un evento de salud y bienestar por parte de las Fundaciones de Ferroviarios, posteriormente las entrevistas fueron minuciosamente transcritas (Anexo 2).

6.3 Categorizar

Dentro del análisis de la información se llevó a cabo la categorización de la información, donde fueron establecidas categorías a partir de los objetivos específicos de la presente investigación, subcategorías determinadas a partir de temas puntuales y relevantes de en torno a la Estación de la Sabana y su respectiva codificación de la siguiente forma:

CATEGORIAS

SUBCATEG.

ENTRE

VISTAD

O

PREGUNTA

RESPUESTA

ANALISIS

OBJETIVO

ESP. 1

Documentar los hitos históricos fundamentale s de la Estación Central de la Sabana con base en el reconocimient o de la fuente oral.

Liquidación Ferrocarriles Nacionales –

LFN

Hector Serrato

- H.S

E1:

¿Por qué cree que se acabaron los Ferrocarriles?

H.S:

Por las malas administraciones, por ejemplo el presidente … , ese presidente tenía familiares y … , era un santandereano y ese tenía un “pocotón” de buses y tractomulas y cuando salía el tren para Santa Marta, por ahí se había descarrilado una … , había un derrumbe y el “man” decía ´arrimen el tren hasta tal parte que ahí le coloco los buses y las mulas para el trasbordo de la carga´, era un tal Orduz Duarte es por allá de Santander, eso fueron las administraciones lo que lo acabaron.

Al realizar el análisis de las entrevistas se puede determinar que según lo manifestado por cada uno de los pensionados de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, las malas prácticas en torno a la administración de los Ferrocarriles son las culpables de la liquidación de dicha entidad, pues según lo manifestado y en lo que concuerdan los entrevistados, el nombramiento de funcionarios sin sentido de pertenencia, intereses políticos, la inclusión de empresas transportadoras de carretera y estrategias para que los pasajeros tuviesen que recurrir a dicho medio de transporte, fue lo que conllevo a que la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia fuese una dolorosa realidad para estos empleados para quienes fue un orgullo pertenecer a esta entidad:

- "Por las malas administraciones, por

ejemplo el presidente … , ese presidente tenía familiares y …

,

era un santandereano y ese tenía un “pocotón” de buses y tractomulas" (Entrevistado Hector Serrato).

-

"Malas administraciones porque normalmente el gobierno nombraba gerentes y cada gerente venia, llamemos con su combo, entonces llenaban de cargos varias partes de la empresa" Jose Urrego

- J.U

E1: ¿Por qué cree que el gobierno acabó con los Ferrocarriles Nacionales?

J.U: …, Malas administraciones porque normalmente el gobierno nombraba gerentes y cada gerente venia, llamemos con su combo, entonces llenaban de cargos varias partes de la empresa, cuando llego Tito Rueda Guarín, trajo de Santander medio pueblo Bucaramanga, Barbosa, trajo a la gerente administrativa y así sucesivamente.

Inael Avila - I.A E1: ¿porque cree que se acabaron los Ferrocarriles?

I.A: Yo siempre he dicho que por los malos manejos del gobierno, eso no hay más que hacerle.

CATEGORIAS

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ENTRE

VISTAD

O

PREGUNTA

RESPUESTA

ANALISIS

Delfín Fajardo

- D.F

E2: Para terminar ¿Porque cree que se liquidaron los Ferrocarriles?

D.F:

La liquidación de los Ferrocarriles Nacionales, eso se debe a cuestiones políticas solamente, eso es política no más, porque los Ferrocarriles prestaban un muy, muy buen servicio y aun lo prestarían y lo siguen prestando si aún se restableciera la empresa de los Ferrocarriles Nacionales por eso digo que volvería a trabajar con tooodo el amor, se liquidaron por malos manejos, recuerdo que para la época había un señor gerente que de pronto fue socio de una empresa transportadora de pasajeros también, una empresa de buses, entonces le pareció mejor que liquidaran la empresa para el poder quedarse con el transporte solamente él, transporte terrestre, no el transporte férreo si no el de los buses, entonces por eso me atrevo a decir que fue político, fue eso, meramente político. (Entrevistado Jose Urrego)

- "... se liquidaron por malos manejos,

recuerdo que para la época había un señor gerente que de pronto fue socio de una empresa transportadora" (Entrevistado Delfín Fajardo) -"...políticas malas del gobierno, en nombrar personas que no estaban interesadas en sacar adelante los Ferrocarriles" (Entrevistado Tomas Roncancio)

CATEGORIAS

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O

PREGUNTA

RESPUESTA

ANALISIS

Tomas Roncan cio - T.R E1: ¿Y por qué se dio el cierre del tren?

T.: Pues hay muchas conjeturas, pero … eso fue intereses políticos creados para favorecer a los transportadores de carretera, si por los años 80´s teníamos a un gerente que era el dueño de Expreso Bolivariano, don Ulises Betancourt, … entonces que hacía, mandaba por ejemplo los pasajeros del tren del expreso del sol los mandaba en bus hasta la Dorada Caldas, hasta la estación de México, y ahí los embarcaba en el tren para seguir hasta Santa Marta y de regreso los bajaban ahí y los mandaban a los buses, para utilizar los buses de ellos y cobraba más por el pasaje de la Dorada hasta acá (Bogotá), que de Santa Marta hasta la Dorada, esas fueron las políticas malas del gobierno, en nombrar personas que no estaban interesadas en sacar adelante los Ferrocarriles, sino más bien mirar a ver como los hundían. Entorno de la Estación de la Sabana

- EES

Hector Serrato

- H.S

E1:

¿Antes alrededor de la Estación de la Sabana que había? ¿No era así como está ahorita habían H.S: Por allá que lado (señala hacia el parqueadero de trenes), quedaba la oficina de ferro expreso y más allá (señala hacia atrás del parqueadero) quedaba el campamento, y por ejemplo allí a ese costado era Sanidad En lo que respecta al entorno en el cual se desenvolvía el trafico férreo y el cual compartía espacio con varias edificaciones que hoy pueden permanecer o reducirse a solo un recuerdo, manifiestan varios de los entrevistados un entorno de hoteles o

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RESPUESTA

ANALISIS

otras edificaciones?

(señala a un costado izquierdo del parqueadero), ya más allá eso de reparación de locomotoras en el almacén aquí para allá (señala a un costado derecho del parqueadero) saliendo allá también era el taller donde se cuadraban lo coches para arreglo y aquí (señala un ventanal en el frente) si era donde nos ubicaban para viajar.

mejor hoteluchos como manifestaba uno de los entrevistados, bares de dudosa reputación, restaurantes y hasta la famosa plaza España de la cual hoy día a pesar de que existe se encuentra con un objetivo comercial diferente al de la época, sin embargo se pensaría que los ferrocarriles nacionales en este sector únicamente tendría su sede denominada estación de la sabana, pero no, varias sedes rodean dicha edificación considerada monumento nacional, tal es el caso de los talleres o el "campamento" sitio donde los empleados se hospedaban a la espera de su turno de labor.

-"Si habían tabernas, claro la Botella Roja era de un amigo que teníamos" (Entrevistado Hector Serrato) -"... había la famosa Plaza España, que venía la gente a hacer mercado" (Entrevistado Jose Urrego) -"...que había aquí era mucho negocio de bares...habían billares y si de resto así no ha cambiado casi nada el entorno" (Entrevistado Inael Avila) -"habían muchos “hoteluchos”, no hoteles si no “hoteluchos”, baratos ... bomba de servicio de gasolina que quedaba entre la Carrera 17 y la Carrera E1: ¿Y afuera de la Estación que había?

H.S: Si habían tabernas, claro la Botella Roja era de un amigo que teníamos y el andaba parado con nosotros porque nosotros a veces cuando tocaba venir a cobrar pues llegábamos tarde y no alcanzábamos a cobrar y le decíamos: `vamos a jugar un ratico tejo, ¿nos puede fiar?`, y él decía `¡Claro! Pero si ustedes no pagan el jefe mío los hago “discutar” pero ahí de hablar ¿no?` (risas). Es que por ejemplo acá en esa esquina (señala hacia afuera de la Estación) que era la Botella Roja, ¡juepucha! Eso ahí la gente… , Se acabó los Ferrocarriles y se acabaron todas esas tiendas

CATEGORIAS

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ENTRE

VISTAD

O

PREGUNTA

RESPUESTA

ANALISIS

Pedro Correa

- P.C

E2:

¿Cuando usted venía a la Estación, que había alrededor en ese entonces?

PC: No eso era el mismo comercio más o menos, por aquí había más comercio pero se acabó. Ya no hay personal como en ese momento había mucho movimiento por que había gente que llegaba en los trenes, gente que se iba en los trenes, entonces eso…, .

18" (Entrevistado Delfín Fajardo) -"... el edificio lo está utilizando una parte el fondo de pasivos lo otro la superintendencia de puertos y carreteras" (Entrevistado Tomas Roncancio) Jose Urrego

- J.U

E2:

¿Qué recuerda del entorno de la Estación de la Sabana?

J.U: No, había la famosa Plaza España, que venía la gente a hacer mercado y uno veía en la ventana de capacitación los “raponeros”, tipo

10

de la mañana, uno detectaba: ´! Mire ese “raponero”!´, habían tiendas. Inael Avila - I.A E1:

¿Qué recuerda del entorno de la Estación de la Sabana?

I.A: No, eso casi no se ha modernizado nada lo que estaba esta, si…, pues acá subiendo (señala hacia la Calle 13 hacia el oriente) habían muchos,…, pues en esa época que había aquí era mucho negocio de bares, aquí de para arriba (señala hacia la Calle 13 hacia el oriente), se iban a echar “polita”, habían billares y si de resto así no ha cambiado casi nada el entorno.

Delfín Fajardo

- D.F

E1:

¿Recuerda cómo era el entorno de la Estación de la Sabana?

D.F: Si, como no, habían muchos “hoteluchos”, no hoteles si no “hoteluchos”, baratos, cuando eso estaban ampliando, cuando yo llegue a la Estación de la Sabana, estaban ampliando la

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ANALISIS

Avenida Jiménez, al ampliarla pues tumbaron un poco de casas y se fueron esos “hoteluchos”, salieron de ahí, siempre quedaron algunos, pero la mayor parte en la ampliación tumbaron todas esas casas, tumbaron hasta una … , bomba de servicio de gasolina que quedaba entre la Carrera 17 y la Carrera 18, entonces ahí … ,para la ampliación esa bomba salió de ahí también, y todo ese sector de para abajo me imagino que hasta Puente Aranda por lo menos debió haber llegado la ampliación para esa época, entonces empezó la remodelación del sector.

E1: ¿La Estación de la Sabana se vio afectada con esa remodelación?

D.F: No, la Estación quedo como tal, porque cualquier persona se asoma a la Estación de la Sabana y no tiene ninguna modificación solamente como la dejaron en el año de 1917, que empezó a funcionar la Estación de la Sabana.

Tomas Roncan cio - T.R E1: ¿Cómo se puede contextualizar el edificio de la Estación de la Sabana en el marco del T.: es un edificio como ya sabemos de más de 100 años hee... Afortunadamente en este momento no está abandonado, sino se está cuidando porque como pasa por muchas obras arquitectónicas de interés

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ANALISIS

patrimonio cultural arquitectónico, en su dinámica sociocultural?

¿Es decir todo el contexto de lo que el patrimonio cultural, como lo ve actualmente en la parte sociocultural?

nacional cultural, las dejan abandonadas, lo que ha pasado con el resto de estaciones que son unas obras de arte digámoslo así, pero afortunadamente el edificio lo está utilizando una parte el fondo de pasivos lo otro la superintendencia de puertos y carreteras ... ha tenido interés por eso porque no lo han dejado abandonar

OBJETIVO

ESP. 2

Seleccionar los actores claves vinculados con el proceso histórico de la Estación Central de la Sabana.

Pasajeros del Tren - PT Pedro Correa

- P.C

E2: ¿Movilizaba mucha gente?

P.C:

Claro, servicios de pasajeros, varios trenes diarios, autoferros, como no iba a ser bueno, o sea de aquí salía tren para Girardot, para la vía Salgar, tren para vía del Norte y Nordeste, trenes de pasajeros de aquí salían.

La afluencia de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana es principalmente marcada por cientos de pasajeros que se movilizaban en este transporte a través de todo el territorio nacional, los días jubilosos del transporte férreo era marcado por viajes de turismo o negocios, pues existían varias rutas que salían de esta Estación, dentro de las que se encontraban según el entrevistado Inael Avila "dos (2) a Medellín, dos (2) a Santa Marta, dos (2) a Barbosa Santander, dos (2) a Girardot", y como sucede en la actualidad los días de mayor demanda eran las temporadas altas especialmente en Diciembre. Es importante mencionar que el transporte fue tan completo y se presentaba un excelente servicio, tanto que al ser los trayectos extensos de estación a estación, por ejemplo de Bogotá a Santa Marta, existían hoteles donde podían Inael Avila - I.A E1: ¿La Estación de la Sabana siempre permanecía llena de personas o habían temporadas?

I.A: No, no, no, esto era lleno usted aquí, cuando los trenes llegaban o cuando iban a salir aquí no había por donde andar lo mismo allá en la Trece donde salían dos (2) trenes que iban hacia Santa Marta, dos (2) trenes que iban a Medellín, dos trenes … , digo yo de la época que yo entre, porque mucho más antes era más fluido el transporte, cuando yo entre habían dos (2) a Medellín, dos (2) a Santa Marta, dos (2) a Barbosa Santander,

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PREGUNTA

RESPUESTA

ANALISIS

dos (2) a Girardot, fuera de los que salían de allá de algo otro lado, como por decir algo había una Estación que se llamaba la Estación de México, si? De ahí salían más trenes de pasajeros para la Costa y para Medellín. pasar la noche los pasajeros "en las estaciones intermedias había hoteles, donde los pasajeros podían ir a alojarse, pernoctar allá" (Entrevistado Delfín Fajardo).

Delfín Fajardo

- D.F

E2: ¿La Estación de la Sabana en que época del año era más concurrida?

D.F: Pues, el turismo ferroviario siempre se implementaba para los días de diciembre, todo mundo salía de vacaciones, todo mundo viajaba en el tren, era tan cómodo ese servicio que en las estaciones intermedias había hoteles, donde los pasajeros podían ir a alojarse, pernoctar allá y en las estaciones terminales también había hoteles, entonces podían comprar el pasaje con derecho a hospedarse en los hoteles que eran de la empresa de los ferrocarriles, tal como era el Hotel Agua Blanca de los tantos que recuerdo y en todas las terminales de la empresa había hoteles donde los pasajeros podían hospedarse.

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O

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RESPUESTA

ANALISIS

E1: ¿Qué pasaba cuando llegaba el tren a la Estación?

D.F: Cuando llegaba el ferrocarril a la estación,…, pues no, solamente había una…, no relativamente no había personal que recibiera a los pasajeros, los pasajeros solamente llegaban se bajaban del coche donde venían y por ahí derecho salían a la calle a buscar su transporte, no tenían más, mas interrupciones con nadie si no salir a la calle y como digo buscar el transporte cada uno por su cuenta.

Empleados de los Ferrocarriles Nacionales –

EFN

Jose Urrego

- J.U

E2: ¿Cree que su labor fue importante dentro de la Estación?

J.U: No, cada empleado tenía su importancia desde el que trabajaba en la vía, en las estaciones de los Ferrocarriles, los obreros también de la vía, los talleres había mucho empleado, aquí en taller Cundinamarca había un taller y en el Corzo había el otro taller y en Faca vapor, entonces ahí existían trabajadores y en el recorrido de toda la vía férrea ustedes encontraban campamentos, ¿para que los campamentos? Ahí dormían los empleados de los Ferrocarriles, los obreros de vía, lo que iban manejando, los tripulantes de la red férrea.

Para todos los pensionados fue importante el haber sido parte de esta Entidad, sienten agradecimiento constante hacia esta institución pues muchos de ellos lograron dar un mejor futuro a sus familias, crecer laboralmente, adquirir experiencias nuevas en torno a su labor y seguir siendo parte de ésta al estar vinculados al Fondo Pasivo de los Ferrocarriles como pensionados, como lo manifiestan: -"...si no se hubieran acabado los Ferrocarriles Nacionales de Colombia ... yo hubiera seguido trabajando" (Entrevistado Jose Urrego) -"volvería a trabajar con todo el corazón porque relativamente yo estime mucho a la empresa y aun la estimo a pesar de que desapareció" (Entrevistado Delfín Fajardo) E2:

¿Si pudiésemos J.U: No, yo digo una cosa importante, si no se hubieran

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ANALISIS

devolver el tiempo volvería a trabajar en los Ferrocarriles?

acabado los Ferrocarriles Nacionales de Colombia yo salí a los 45 años, yo hubiera seguido trabajando como conocí un instructor que trabajo muchos, muchos años, era instructor de máquinas y herramientas. Hector Serrato

- H.S

E2: Cree que la labor que usted desempeño acá en la Estación ¿si aporto significativament e? Es decir ¿si fue importante?

¿Según su opinión?

H.S: Si, si claro porque yo le trabajaba ahí a la empresa y…, y se trabajaba ahí como, como, no era de trabajarle al jefe si no como trabajarle al gobierno. Pedro Correa

- P.C

E2: ¿Cree que la labor que desempeñaba dentro de la Estación aporto significativament e?

P.C: Pues claro, era importante porque al estar el servicio de los trenes era necesario, hoy no es necesario porque como se acabaron los Ferrocarriles. Inael Avila - I.A E2: ¿Cree que su labor aporto o contribuyo a la Estación de la Sabana?

I.A: Pues yo digo que sí, porque con nuestro trabajo le prestamos un servicio inclusive, al país, porque los Ferrocarriles eran del estado, entonces se le presto un servicio al estado.

Delfín Fajardo

- D.F

E2: ¿Cree usted que su labor fue importante en la estación?

D.F: Si claro, lógico … , mis funciones como funcionario de la empresa las aporte con tooodo cariño, como se dice, como si

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RESPUESTA

ANALISIS

hubiera sido trabajando para mi familia tal vez, claro que de todos maneras, mi trabajo siempre lo hice con el anhelo de sostener a mi familia, pero con más razón porque trabajaba con la empresa que era la que me suministraba todo, desde el servicio médico y de todas maneras de ahí también tuve la oportunidad de conseguir una vivienda por medio de mi trabajo, entonces con más cariño yo trabajaba, con más anhelo, con esa responsabilidad de servicio por ser mi empresa tan considerada conmigo, a pesar de que yo siempre también le colaboré con tooodo mi corazón. E2:

¿Si pudiésemos devolver el tiempo y no se hubiesen liquidado los Ferrocarriles seguiría trabajando allí o volvería a trabajar en la Estación?

D.F: …, volvería a trabajar con todo el corazón porque relativamente yo estime mucho a la empresa y aun la estimo a pesar de que desapareció, la estimo porque…, hasta este momento me sirvo de ella, me sirvo de la empresa porque, pues por haber trabajado en esa empresa aún tengo una pensión y con eso me mantengo, mantengo mi familia y los servicios médicos aunque un poco pésimos en estos momentos, pero existen aún todavía que son servicios pues

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ANALISIS

vitales para la salud de todas las personas.

OBJETIVO

ESP. 3 Develar los significados presentes en los relatos generados por los actores vinculados con el proceso histórico de la Estación Central de la Sabana.

Actuar del Funcionario Público –

AFP

Dentro de las entrevistas no hubo registro sobre estos puntos, no obstante se realiza el análisis de estas subcategorías con base en todas y cada una de las entrevistas aplicadas a los exfuncionarios de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia. El actuar del funcionario público al interior de la Estación central de la Sabana estuvo marcado por acciones frente a la administración pública que no fueron las correctas según lo evidenciado en los relatos de los ex funcionarios, pues el hecho de que se liquidaran los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, deja entrever que la corrupción pudo estar presente y tuvo incidencia desde aquella época, sin embargo se puede evidenciar la identidad de estos pensionados, pues en sus relatos se puede identificar el agrado con que desarrollaban sus labores al interior de la Entidad.

Significado de la Labor – SL

6.4 Integrar la información

Posterior a la categorización realizada a partir de las entrevistas, se integró la información convirtiéndose en una narración sobre la reconstrucción histórica en el período de 1965 a 1985 de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, la cual se presenta a continuación:

La historia a continuación narrada, es producto de los diálogos sostenidos con pensionados y ex funcionarios de la Estación Central de la Sabana los cuales trabajaron entre los años 1965 a 1985, cada uno de ellos tuvo la oportunidad de desempeñar sus funciones en distintas dependencias de los Ferrocarriles Nacionales, y muy seguramente en sus memorias no tienen presente el nombre de muchos de sus compañeros ferroviarios.

Los nombres de los protagonistas de esta historia son Don Héctor Serrato, Don Pedro Alfonso Correa, Don José Eduardo Urrego Beltrán, Don Inael Avila, Don Tomas Roncancio, Don Isidro Leorales y Don Delfín Fajardo González hombre con mucha sabiduría y de excelente memoria que a sus 80 años de edad, cuenta los sucesos de la Estación Central de la sabana como si hubiesen sido hace un par de semanas.

¡Por malos manejos del Gobierno! Aseguran todos y cada uno de los protagonistas de esta historia, que sin titubear respondieron, que la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se dio a raíz de las malas administraciones gubernamentales de la época para beneficiar a los empresarios de transporte de pasajeros y de carga por carretera. Así fue como los Ferrocarriles Nacionales llegaron a su fin, y ahora solo quedan tramos de rieles abandonados y oxidados que demarcan la existencia de una ruta férrea, así como algunas edificaciones, unas al borde del deterioro total y otras con grandes inyecciones de capital para su recuperación.

Tal es el caso de la Estación Central de la Sabana la cual es considerada patrimonio cultural, icono, memoria y referente histórico de la capital colombiana, con grandes inversiones y esfuerzo para mantenerla en pie, pero con los recuerdos intactos de quienes hicieron parte de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana.

Ilustración 4. Fachada Principal Estación de la Sabana.

Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo

Según los relatos de los entrevistados se puede vislumbrar que al interior de la Estación de la Sabana se encuentran muchos recuerdos acumulados a lo largo de los años desde la construcción de esta edificación. Tal como lo demuestra el relato de Don Hector Serrato quien señala que allí se encontraban diversas oficinas, una de estas era la Oficina de Ferroexpreso el cual era el lugar donde se vendían las boletas para abordar el tren, además de la jefatura, también había una zona denominada el campamento, este espacio era el lugar de descanso para los

trabajadores que llegaban de paso a realizar alguna labor encomendada por sus superiores en la Estación Central.

Otro de los sitios recordados por Don Hector era el Almacén allí se realizaba todo tipo de reparación a las locomotoras, así como el Taller, en el cual se hacían los ajustes necesarios a los coches de los trenes, finalmente mientras narra su historia con el dedo índice señala lo que tanto para él como muy seguramente para la mayoría de personas que pudieron viajar en tren, el espacio más representativo de la estación, un ventanal de grandes dimensiones que aún se conserva, atrás de ese enorme ventanal se situaban los cientos de viajeros que llegaban a la capital y quienes con paciencia esperaban el momento indicado para abordar el tren que los llevaría a su próximo destino.

Ilustración 5. Sala de Espera Abordaje de Rutas Férreas.

Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo.

La concurrencia de la Estación de la Sabana era tan alta en ningún momento se encontraba desocupaba, tal como lo cuenta Don Delfín Fajardo, para la época de fin de año era mucho más alto el nivel de pasajeros que la frecuentaba, teniendo en cuenta que las personas entraban a periodos de vacaciones, es así que a los horarios de las rutas de los trenes eran modificadas disminuyendo el tiempo de salida entre un tren y otro con el fin de dar abasto en el transporte de pasajeros sin disminuir su calidad.

Se contaba con diferentes rutas hacia diversos puntos del territorio nacional, como dos rutas hacia Medellín, dos rutas hacia Santa Marta, dos a Barbosa Santander y dos a Girardot, esto sin contar las rutas que salían de una Estación que se llamaba la Estación de México ubicada en el departamento de Caldas, de ahí salían más trenes de pasajeros para la Costa y para Medellín, en total desde la Estación de la Sabana salían hacia el territorio nacional cuatro rutas, tal como lo manifiesta Don Inael Avila.

Ilustración 6. Parqueadero de Trenes Estación de la Sabana.

Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo

La Estación de la Sabana siendo un punto referente en la historia, también fue importante para que el comercio se tomara varias cuadras a su alrededor, es así como Don Hector Serrato señala que habían varios establecimientos de venta de licor y lugares muy recordados para jugar billar como la tienda denominada "La Botella Roja", en donde según cuenta, era el sitio preferido por los trabajadores ferroviarios para descansar y compartir después de la larga y extenuante jornada laboral.

Ilustración 7. Tienda Antiguamente Llamada “La Botella Roja”.

Fuente: Fotografía tomada de Google Street View.

Así como se encontraban estas famosas tiendas, también habían otros sitios muy renombrados y que en la actualidad existen, como la Plaza España recordada por Don Jose Urrego como un sitio donde se comercializaba con frutas, verduras, granos y carnes, en realidad una plaza de mercado, hoy en día como ya se

mencionó, aún se encuentra en este lugar pero con la característica de que ya no es una plaza de mercado, sino más bien, un sitio de compra y venta de ropa.

A partir de la información aportada por Don Delfín como de los demás exfuncionarios entrevistados se pudo establecer que alrededor de la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana se encontraban también muchos hoteles, eso si no eran cinco estrellas, sino más bien hostales de paso u hoteluchos como él los describe, albergaban cientos de viajeros que llagaban a Bogotá, bien fuera para hacer negocios o solo de turismo.

Algunos de los negocios que aún se encontraban allí tuvieron que verse forzados a su demolición debido a la decisión de ampliar de la carrera 13, con la misma suerte de algunos de los hoteles corrió una estación de gasolina que se encontraba entre la carrera 17 y carrera 18, y así con todas las edificaciones que se encontraban al paso de la carrera 13 y que eran aledañas a la Estación de la Sabana, siendo esto necesario para que el centro de la ciudad fuese renovado y tuviera una apariencia más urbana.

Ilustración 8. Calle Trece Frente a la Estación de la Sabana.

Fuente: Fotografía tomada de Google Street View

Don Pedro Correa con la nostalgia que lo invade, cuenta que aledaña a la estación era el lugar tal vez con más afluencia de personas y con gran diversidad de comercio, un espacio ideal para comprar y vender artículos, pero con la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales y la casi inexistente afluencia de pasajeros en la Estación Central de la Sabana, el comercio fue cerrando sus puertas paulatinamente.

¡Miren miren hay va uno! Comentó Don José con una sonrisa dibujada en su rostro que desde su oficina de capacitación se podía ver a través de la ventana del edificio de capacitación que daba sobre la carrera 19 a los “raponeros” como él los nombra, personajes que se dedicaban a quitarle las pertenencias a los cientos de los viajeros que arribaban a Bogotá y otros cuantos cuyos pretendían abordar el tren para salir de la ciudad, dice él que desde la distancia los podía identificar.

Ilustración 9. Edificio de Capacitación Estación de la Sabana.

Fuente: Fotografía tomada de Google Street View

Es evidente y apenas natural ver como en el rostro de Don Hector, Don Pedro, Don José, Don Inael Don Thomas, Don Isidro y Don Delfín, se dibuja una expresión de añoranza mientras narran como la estación de la Sabana de los Ferrocarriles

Nacionales de Colombia dejó una profunda huella e imborrable en sus vidas, pues fueron tantas las experiencias de vida que bajo el techo y rodeados por las paredes de la Estación compartieron con sus compañeros y amigos.

Tanto es así, que todos acentúan con firmeza que si hoy en día existieran los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, especialmente la Estación de la Sabana tuviera la misma afluencia de personas, la misma importancia de para la sociedad y el mismo estrés como ellos dicen que allí se manejaba, sin dudarlo trabajarían ahí mismo hasta que sus capacidades se los permitiese, pues durante su periodo laboral se crearon grandes lazos de amistad, eran una familia que hizo parte de una de las empresas más importantes de Colombia que trascendió no solo en el tiempo sino en la memoria de los capitalinos y de la sociedad Colombiana en general.

Ilustración 10. Estación de la Sabana Entrada Principal.

Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo.

Viven agradecidos pues como lo dice Don Delfín él le sirvió a la Estación de la Sabana durante muchos años de la mejor manera y con todo su carrazón, así mismo él se sirve de esta, pues cuenta con una pensión que le sirve para mantener a su familia y cuenta con los servicios médicos que aún le brindan, dice él, hay que ser agradecidos, no es lo mismo que antes pero tampoco puedo levantar una voz de protesta para con quien ha dado el sustento para mí y mi familia durante tanto tiempo.

Así pues se llega al trágico momento para muchas familias en especial para quienes hicieron parte de la Estación de la Sabana cuando se da por hecho la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia y la destitución paulatina pero masiva de personal, para los ex funcionaros entrevistados fue un proceso doloroso pues se vieron prácticamente obligados a dejar todas sus vivencias y recuerdos dentro de la Estación.

La liquidación de los Ferrocarriles Nacionales según los comentarios realizados por los pensionados, se realizó conforme a las acciones erradas de las administraciones de la entidad. Con gran tristeza los ferroviarios relatan que todo fue cuestión de favores políticos realizados por el último gerente nombrado de esta entidad, relatan que dicho personaje incluyo en su administración amigos y familiares, además señalan que tenía sociedad con los transportadores de carreteras.

Ilustración 11. Tren Oxidado.

Fuente: Fotografía Tomada de Colprensa, Radio Nacional

Uno de los claros ejemplos que relata Don Tomas Roncancio es que los pasajeros del tren del expreso del sol los mandaba en bus hasta la Dorada Caldas, es decir hasta la Estación de México, y ahí los embarcaba en el tren para seguir hasta Santa Marta y de regreso los bajaban ahí y los mandaban a los buses, para utilizar los buses de ellos y cobraba más por el pasaje de la Dorada hasta acá (Bogotá), que de Santa Marta hasta la Dorada, esas fueron las políticas malas del gobierno, en nombrar personas que no estaban interesadas en sacar adelante los Ferrocarriles, sino más bien mirar a ver como los hundían.

Ilustración 12. Imagen a la derecha es la entrada principal de la estación primera sala de espera y la imagen de la izquierda el mezzanine en donde funcionaba la cafetería de la Estación.

Fuente: Fotografía Tomada por Javier Beltrán y Alejandra Fajardo

Hoy en día los Don Héctor Serrato, Don Pedro Alfonso Correa, Don José Eduardo Urrego Beltrán, Don Inael Avila, Don Thomas, Don Isidro Leorales y Don Delfín Fajardo González hacen parte de fundaciones de pensionados y ex trabajadores que surgieron a raíz de la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, en la cuales les brindan asesorías en cuanto a tramites de su pensión, atención medica cuando se requiera y tertulias como ellos la llaman donde se realizan actividades lúdicas y jornadas de salud.

Actualmente la Estación de la Sabana cuenta con más de 100 años de antigüedad, como lo manifiesta Don Tomas, siendo icono de interés cultural, obra arquitectónica de interés nacional, es considerada monumento nacional por su estructura y diseño arquitectónico, referente de ubicación, aun no cierra sus puertas y se mantiene siendo utilizada por el Fondo Pasivo de los Ferrocarriles Nacionales, la Superintendencia de Puertos y el Tren Turístico o Turistren desde 1992, de lo contrario sería un edificio más, abandonado y deteriorado por el tiempo.

7. CONCLUSIONES

En primera medida es importante reconocer que documentar los hitos históricos fundamentales de la Estación Central de la Sabana teniendo como referencia el documento oral como fuente de investigación, fue un proceso que impactó directamente la investigación, pues se evidenció la carencia de las narraciones orales en torno a la Estación Central de la Sabana, razón por la cual fue necesario recurrir a la fuente escrita y convalidar los hitos históricos. Se identificaron y seleccionaron los actores vinculados con el proceso histórico, los cuales fueron los ex funcionarios de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, quienes permitieron que a través de la entrevista se develaran los sucesos más representativos en torno a la misma, y que tanto la recolección como el análisis de la información, fuese posible para cumplir con los propósitos trazados.

Los sucesos que describen los protagonistas en cada una de las historias de vida, junto con el análisis de las mismas, se logró realizar la reconstrucción del proceso histórico destacando los acontecimientos más relevantes e impactantes de la Estación Central de la Sabana de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, en el periodo de 1965 a 1985, la cual permite no solo demostrar que a partir del documento de tradición oral es posible realizar reconstrucciones históricas de cualquier índole, sino que además, el documento de tradición oral debe ser tenido en cuenta como herramienta clave para las investigaciones de enfoque cualitativo.

8. RECOMENDACIONES

Culminada la investigación y haciendo un análisis retrospectivo de la misma, siempre se desea que hayan mejoras continuas, por lo tanto se recomienda en primera instancia que para futuras investigaciones que se desarrollen dentro del mismo objeto de estudio, se brinde el apoyo constante e incondicional por parte de la entidad, brindando las herramientas necesarias para que la investigación cuente con bases sólidas y así los resultados de los mismas sean los óptimos.

En consecuencia y como segunda recomendación es importante promulgar a través de diferentes medios, técnicas y métodos las diferentes actividades que se desarrollan dentro de la Estación Central de la Sabana, como ejemplo las tertulias que se realizan periódicamente donde se congregan gran cantidad de pensionados y ex – funcionarios ferroviarios, con el propósito de compartir y disfrutar horas de ocio y entretenimiento, para que los investigadores tengan un acercamiento directo con el objeto de estudio en este caso los ex funcionarios y pensionados y por ende realizar una investigación más detallada y con inmejorables resultados.

Ahora bien, se recomienda el uso intensivo de la de tradición oral, a través de programas que involucren a la institución no solo con los investigadores, sino que también con la población en general, donde se cuente la historia de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia y por ende la de la Estación Central de la Sabana, esa historia que imposible hallarla en libros, esos fragmentos de historia que solo pueden ser contados a través de la tradición oral,

En consecuencia es importante que sean promovidas las investigaciones teniendo en cuenta la tradición oral en las instituciones, pues es allí donde reposan un sin fin de datos escondidos detrás de las memorias de quienes hacen o hicieron parte de las mismas, datos que no son tenidos en cuenta por los investigadores, pero que son relevantes para la reconstrucción histórica de la nación.

Finalmente y en base a la anterior se considera que es de carácter prioritario desarrollar y fortalecer los fondos documentales de las entidades públicas, en este caso la Estación Central de la Sabana donde este conformado por los documentos de tradición oral, para proteger y salvaguardar la información de las mismas, y así evitar la pérdida de su memoria institucional con el trascurrir del tiempo, además para diversificar las fuentes de investigación y contribuir con la consolidación de futuras investigaciones.

ANEXOS

Anexo 1. Cuestionario Pensionados Ferroviarios

El siguiente cuestionario es elaborado con el fin de conocer los aspectos más relevantes en torno a las vivencias de los pensionados ferroviarios en la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana:

1. ¿En qué periodo de tiempo trabajó en la Estación Central del Ferrocarril de

la Sabana?

2. ¿Cuál era su cargo en ese entonces?

3. ¿En qué consistía su cargo o cuales eran sus funciones?

4. A parte de usted ¿cuantas personas desempeñaban su mismo cargo en la

Estación Central del Ferrocarril de la Sabana?

5. Cuando usted debía informar a sus superiores de alguna eventualidad sobre

sus funciones ¿Cómo lo hacía? O cuando se les informaba a los empleados alguna eventualidad ¿cómo lo hacían?

6. En el ejercicio de sus funciones ¿cuál fue el problema más grande que tuvo

que afrontar y como lo supero?

7. ¿Cree usted que su labor aportó significativamente a la Estación Central del

Ferrocarril de la Sabana? ¿por qué?

8. Si pudiéramos devolver el tiempo y los Ferrocarriles Nacionales de Colombia

no se hubiesen liquidado ¿volvería trabajar en La Estación Central del Ferrocarril de la Sabana? y ¿por qué?

Universidad de la Salle Facultad de Ciencias Económicas y Sociales Sistemas de Información y Documentación

CUESTIONARIO PENSIONADOS FERROVIARIOS

9. ¿Cree usted que las funciones que realizaba eran bien remuneradas?

10. ¿Qué es lo que más recuerda del entorno que rodeaba a la Estación Central

del Ferrocarril de la Sabana?

11. ¿Recuerda usted un hecho sobresaliente que haya pasado en la Estación

Central del Ferrocarril de la Sabana?

12. ¿Recuerda usted cómo era el entorno que rodeaba la estación? ¿Había

hoteles, restaurantes, comercios, empresas de transporte en la ciudad? ¿Qué otras cosas había?

13. ¿Qué época del año era la más concurrida en la estación?

14. ¿Cuando llegaba un tren qué sucedía en la estación? ¿quiénes atendían el

tren?

15. ¿Cómo se puede contextualizar el edificio de la Estación de la Sabana en el

marco del Patrimonio Cultural Arquitectónico y en su dinámica sociocultural?

16. ¿Qué referentes de tradición oral respecto de la memoria de la Estación de

la Sabana, incidieron en su declaratoria como Monumento Nacional?

17. En el caso de la Estación de la Sabana, ¿Qué parámetros se tuvieron en

cuenta para considerarla Monumento Nacional?

18. ¿Qué Beneficios tiene el hecho de que una edificación sea declarada

Monumento Nacional?

19. ¿Qué aspectos de la historia de ciudad se pueden contextualizar en el tiempo

de actividad de la Estación de la Sabana?

20. ¿Usted cree que el tren volverá?

Anexo 2. Entrevistas – Historias de Vida

Es evidente que la reconstrucción histórica no tendría un sentido completo sin revivir el momento en que se dieron las entrevistas de los personajes participes de la presente historia, por consiguiente se considera pertinente compartir la evidencia transcrita de cada una de las afirmaciones y la forma en que los pensionados cuenta su historia, utilizando su lenguaje coloquial, en el que se pueden percibir sus expresiones a través de sus emociones:

Entrevista a Héctor Serrato (H.S). Realizada el 25 de febrero de 2016 Inicio: 9:17 AM; culminación: 9:33 AM. Duración total en minutos: 15:29. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2)

Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

Yo me mandaron a un sitio que llaman…, a pasar la prueba a Chicoral Tolima, de ahí pase los dos meses de prueba y después me mandaron a un lugar que llaman Doima Tolima la Gorgona por allá a arreglar la vía, yo si por allá dure como…, paso como las viejas embarazadas (risas)…, me demore en la vía 9 meses y luego ya si ingrese a los almacenes el Corzo allí fui ayudante de almacén.

E1: ¿Cómo es su nombre?

H.S: Mi nombre es Héctor Serrato E2: ¿En qué año empezó a trabajar?

H.S: En el 75, yo entre el 3 de noviembre de 1975 E2: ¿Y hasta cuándo trabajó?

H.S: Yo trabajé hasta el 15 de mayo del 91. Salí…, con un porcentaje únicamente y solo tenía 40 años, me toco esperar 10 años para que me dieran la plena, aunque no es la pena porque me están debiendo, porque lo que dice el reglamento es que debe ser el 80% y solo me están dando el 75%.

E1: ¿Cuál era su cargo en ese entonces? ¿Qué labor desempeñaba? H.S: Yo era allá en la vía…, yo era trabajador de mantenimiento en la vía, el mantenimiento era deshierbar la carrilera, rozar, cambiar traviesas. E2: ¿Pero solo lo ponían en una vía o en varias vías de Colombia? H.S: No, no yo solo estuve en Chicoral y después en Doima Tolima, ya después regrese al Corzo, como ayudante de almacén, para descargar o cargar la mercancía de la…, que tocaba enviar como el combustible, después me aburrí de estar ahí y pase una solicitud a transportes y ahí llegue aquí al kilómetro 5 y dure como dos años y medio de celador, en vaporinas, en coches y en la 19 en portería. E2: Por lo visto tuvo varios oficios en varios lugares… H.S: Si señor… E1: Cuando usted estaba en el trabajo de mantenimiento de vía, ¿cuantas personas estaban con usted o era usted solo?

H.S: No, habíamos unas 8 o 9 personas, no eso no era uno solo, porque como a veces tocaba hacerle mantenimiento a la vía, y cuando no se podía meter el gato para cuadrar el riel nos tocaba a algunos con unas barras y se le colocaba un nivel y se cuadraba.

E1: Yo imaginaba que era uno solo manteniendo la vía, son varias personas entonces.

H.S: No eran varios, pero cuando ya se fue agotando la gente porque conseguían otro trabajo entonces hacían otro ingreso de personal.

E2: Cuando debía ausentarse o pedir algún tipo de permiso y teniendo en cuenta su lugar de trabajo, ¿cómo era el procedimiento para pedir el permiso? H.S: Pues me dirigía por ejemplo al Cabo de patios ¡ah! no, al jefe caporal y se le decía que necesitaba un permiso, y por lo lejos en Doima Tolima, entonces eso es lejos y para pedir un permiso era complicado y tenía que ser muy de urgencia, que se muriera un familiar o algo así, porque de resto para que otra cosa se pedía permiso.

E2: ¿Pero el permiso no era por escrito era “charlado”?, ¿por ejemplo le decía necesito permiso?

H.S: Si claro se le decía por ejemplo a don Avelino que era mi jefe, el jefe de la cuadrilla o el caporal, necesito un permiso y él decía bueno sí. E2: Entonces no era tan parecido a la actualidad que se debe hacer una carta. H.S: No, en ese entonces no, uno cuando hacia una carta era para asunto de traslado, ahí si tocaba hacer un visto bueno. Por ejemplo yo cuando quería trasladarme venia acá a la Estación a transportes o talleres o en almacén, y preguntaba si había vacantes en tal ramo, y si había entonces lo anotaban ahí o postulaban y nos decían que hiciéramos una carta solicitando el traslado. E1: ¿En sus labores tuvo algún inconveniente o algún problema por superar que hubiese significado mucho en su vida laboral?

H.S: No, no. Pues cuando uno solicitaba una cita médica y nosotros estábamos en Doima Tolima nos tocaba decirle al caporal que por favor pidiera la cita por teléfono

y después él nos decía: ´Fulano de tal tiene cita´, aunque ya la cita tocaba hasta Ibagué, entonces tocaba madrugarse a ir. Si subía un algodonero irse hasta Buenos Aires y de ahí coger el bus para Ibagué.

E2: ¿Qué recuerda de alguna anécdota que haya marcado su trabajo, algo que haya vivido chistoso o trágico que haya pasado en sus funciones? Por ejemplo cuando le tocaba un turno, en una época trabajamos todo lo que era de lunes a sábado y ya quitaron lo de trabajar los sábados, y era por turnos y yo con esta mano que entre al ferrocarril (dedos) y yo para trabajar soy un verraco y si me faltaba algo arroz, aceite o frijol o garbanzos yo le decía al caporal, don Avelino o jefe necesito que nos den una tarea y él me decía bueno que vamos a hacer, le decía que tocaba hacerle mantenimiento a los patios, él me decía que sí y yo estaba antes de la hora de la entrada y hacia la limpieza que no demoraba por ahí unas tres horas, porque tocaba tres rielados que eran como 18 metros “cunetiando” y limpiando bien las líneas. Nos pasó como tres veces que estábamos ya acabando cuando sonó la campana pensábamos que era el tren y no estaban llamando al caporal que había una descarrilada en tal parte, entonces tocaba alistar el personal y nos tocaba irnos hasta allá donde estaba la descarrilada o la volcada para hacerle mantenimiento a la vía.

E2: ¿Que era el caporal?

H.S: Un caporal es un como un jefe de uno E1: ¿Cuánto ganaba en ese entonces?

H.S: Cuando eso ganábamos como 65 pesos mensuales E1: ¿Y eso era mucho en ese entonces?

H.S: Claro, con eso uno hacia mercado, claro que por allá uno no conseguía, por ejemplo, la Estación era como por acá (Estación de la Sabana) y el campamento

era como por la 19 y por ahí no había donde tomar, pero cuando uno salía a cobrar a Buenos Aires si era por ejemplo un jueves o un viernes y el sábado no teníamos que trabajar salíamos a Ibagué a hacer el mercado y ahí si volvíamos al campamento y dejábamos el mercado y después nos íbamos para el puro pueblo de Doima a “Echar” cerveza, (risas) tocaba como hora y media caminando para tomarse una cerveza, caminábamos y llegábamos por ahí a las 6 o 7 de la noche y al otro día a las 5 de la mañana nos devolvíamos y llegábamos a las 6. E1: Había platica para tomar cerveza H.S: Pues si lo que pasa es que nosotros nos encontrábamos por ahí con arroceros y eso allá uno no pedía una canasta eran como 10 u 8 cervezas y mirábamos que compañeros habíamos y de una vez pedíamos un “cacharrado” un “petacado” así hacen los arroceros, nos reuníamos como 8 o 10 y preguntábamos cuánto vale un “petacado” y hacíamos una recolecta y comprábamos uno y como era barata, ahora esta cara no se puede tomar mucho (risas).

E2: ¿En tema de trenes había una época que la Estación era más llena que la otra o todos los días era igual de llenos los trenes? ¿O había temporadas? H.S: Si había temporadas, cuando salía para Santa Marta o el milu y cuando me tocaba vigilar la entrada, la gente que entraba que mostraran los pasajes porque de pronto se colaban, se metían por el otro lado del tren o la otra portería. E2: ¿Y se colaba mucha gente?

H.S: Si claro se colaban arto, y por ese lado (señala hacia donde se encuentran los vagones) había una oficina que se llamaba sanidad y decían que iban para allá y pura vaina era para colarse en el tren.

E1: ¿Antes alrededor de la Estación de la Sabana que había? ¿No era así como está ahorita habían otras edificaciones?

H.S: Por allá que lado (señala hacia el parqueadero de trenes), quedaba la oficina de ferro expreso y más allá (señala hacia atrás del parqueadero) quedaba el campamento, y por ejemplo allí a ese costado era Sanidad (señala a un costado izquierdo del parqueadero), ya más allá eso de reparación de locomotoras en el almacén aquí para allá (señala a un costado derecho del parqueadero) saliendo allá también era el taller donde se cuadraban lo coches para arreglo y aquí (señala un ventanal en el frente) si era donde nos ubicaban para viajar. E1: ¿Y afuera de la Estación que había?

H.S: Si habían tabernas, claro la Botella Roja era de un amigo que teníamos y el andaba parado con nosotros porque nosotros a veces cuando tocaba venir a cobrar pues llegábamos tarde y no alcanzábamos a cobrar y le decíamos: `vamos a jugar un ratico tejo, ¿nos puede fiar?`, y él decía `¡Claro!` Pero si ustedes no pagan el jefe mío los hago “discutar” pero ahí de hablar ¿no?` (risas). Es que por ejemplo acá en esa esquina (señala hacia afuera de la Estación) que era la Botella Roja, ¡juepucha! Eso ahí la gente…, Se acabó los Ferrocarriles y se acabaron todas esas tiendas E2: Cree que la labor que usted desempeño acá en la Estación ¿si aporto significativamente? Es decir ¿si fue importante? ¿Según su opinión? H.S: Si, si claro porque yo le trabajaba ahí a la empresa y…, y se trabajaba ahí como, como, no era de trabajarle al jefe si no como trabajarle al gobierno. E1: ¿Por qué cree que se acabaron los Ferrocarriles?

H.S: Por las malas administraciones, por ejemplo el presidente … , ese presidente tenía familiares y … , era un santandereano y ese tenía un “pocotón” de buses y tractomulas y cuando salía el tren para Santa Marta, por ahí se había descarrilado una … , había un derrumbe y el “man” decía ´arrimen el tren hasta tal parte que ahí le coloco los buses y las mulas para el trasbordo de la carga´, era un tal Orduz Duarte es por allá de Santander, eso fueron las administraciones lo que lo acabaron.

E2: ¿le gustaría que estuviésemos todavía con el tren? ¿Si era bueno? H.S: Pues claro, si por ejemplo uno cuando salía a vacaciones con los hijos o la mujer que tuviera así fuera la propia mujer o la segunda (risas) eso aquí le daban a uno pasaje para Santa Marta y allá uno si era afiliado a una vaina…, si allá había como un club allá en Santa Marta, tenía uno su dormida y pa´ uno y pa´ la señora. E2: ¿y cuánto se demoraba uno más o menos de aquí a Santa Marta en tren? H.S: Eso se demoraba más de 24 horas, si porque por allá se descarrilaba o volcaba o por eso era que tocaba hacer los trasbordos.

E1: ¿Hubo algún evento trágico?, es decir ¿que algún tren se haya descarrilado y existiera una tragedia de mayor magnitud?

H.S: Si claro por ejemplo, por allá volcaban de trenes y había gente que se confiaba mucho de la revisión, ellos se confiaban mucho y si uno estaba de malas, se les paraba el gato y eso allá quedaba uno porque las góndolas lo “espichaban” a uno o el vagón o lo que fuera o a veces cuando estando la grúa levantándolo se le disparaba un trinquete que tiene entonces botaba la carga y uno estaba confiado que eso no le pasaba nada, ¡tome! Porque esa vaina, eso ahorita no hay nada seguro.

Luego de la última respuesta, nos manifestó su afán y le agradecimos el tiempo que nos había regalado, así término la entrevista.

Entrevista a Pedro Alfonso Correa (P.C). Realizada el 25 de febrero de 2016 Inicio: 10:32 AM; culminación: 10:38 AM. Duración total en minutos: 05:30. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2)

Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con

respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

E2: ¿Cómo es su nombre?

P.C: Pedro Alfonso Correa E1: ¿En qué periodo Trabajo en los Ferrocarriles Nacionales? P.C: 1956 a 1980 E1: ¿Cuál era su oficio en ese entonces?

P.C: Estuve en la vía y estuve en transportes en la Estación de Utica y en la Estación de Faca, y ese fue todo el recorrido que yo hice.

E1: ¿Qué hacía a que se dedicaba?

P.C: Trabajar en patios, ahí hay unas vainas que se llaman swiches y uno lo mueve para que el tren coja por allí o por allá, en la Estación hay una vaina para “enviar” los vehículos.

E1: ¿Y solo trabajo en eso?

P.C: Trabaje en eso, no trabaje en más. En la vía por los primeros años en la vía. E1: A parte de usted ¿cuantas personas había haciendo ese trabajo? P.C: No como ese trabajo era por turnos, por lo menos en Utica éramos tres (3) de turno pero cuando a veces le tocaba a uno solo o a dos (2), en Faca eso eran varios haciendo el mismo trabajo para varios, como los patios son grandes y ahí era donde se armaba los trenes, se … , desarmaban llegaba un tren y había que desarmarlo, y este vagón va allí y este vagón va allí, y este tanque va para allí y se van apartando y así, para cuando llega la locomotora y agarra ese tren para donde se vaya.

E2: Mientras usted estuvo laborando ¿tuvo algún inconveniente que haya marcado su historia laboral?

P.C: No, así de gravedad no E1: ¿Más o menos cuanto se ganaba en esa época?

P.C: No, en esa época cuando yo entre, entre con dos (2) pesos, dos pesos de sueldo.

E1: ¿Con dos pesos? y eso en nuestra época más o menos ¿cuánto es?, por ahí unos ¿500.000 pesos o más?

P.C: …, eso es más, es que hoy con 500.000 pesos no compra nada, y cuando eso con dos (2) pesos diarios,…, eso eran treinta (30) pesos a la quincena. E2: ¿Cree que la labor que desempeñaba dentro de la Estación aporto significativamente?

P.C: Pues claro, era importante porque al estar el servicio de los trenes era necesario, hoy no es necesario porque como se acabaron los Ferrocarriles. E2: ¿Por qué cree que se acabaron los Ferrocarriles? P.C: La mala administración, el dicho es que los políticos lo acabaron. E2: ¿Por qué?

P.C: …, Negocios E1: ¿Usted estuvo trabajando en esta Estación (de la Sabana)? P.C: Aquí no, siempre fue afuera, por eso le digo en la vía estuve en Guaduero en la vía, y ya cuando pase a transportes primero estuve en faca y después fui a dar a Utica, volví a Faca y ahí trabaje todo el tiempo.

E2: ¿Usted cree que sería bueno que volviéramos al tren? P.C: Claro, eso es…, el servicio de los Ferrocarriles fue muy bueno. E2: ¿Movilizaba mucha gente?

P.C: Claro, servicios de pasajeros, varios trenes diarios, autoferros, como no iba a ser bueno, o sea de aquí salía tren para Girardot, para la vía Salgar, tren para vía del Norte y Nordeste, trenes de pasajeros de aquí salían. E2: ¿Aquí en la Estación transitaba mucha gente?, ¿era muy lleno? P.C: Pues claro.

E2: ¿Cuando usted venía a la Estación, que había alrededor en ese entonces? P.C: No eso era el mismo comercio más o menos, por aquí había más comercio pero se acabó. Ya no hay personal como en ese momento había mucho movimiento por que había gente que llegaba en los trenes, gente que se iba en los trenes, entonces eso… E2: ¿Habían épocas? Es decir como en navidad se llenaba más la Estación o ¿siempre era lleno?

P.C: No, pues eso siempre había movimiento, pero por las festividades era más lleno.

E1 y E2: Gracias por concedernos la entrevista y por su tiempo.

Entrevista a José Eduardo Urrego Beltrán (J.U). Realizada el 25 de febrero de

2016 Inicio: 11:00 AM; culminación: 11: 20 AM. Duración total en minutos:

19:59. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2) Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

E1: ¿Cómo es su nombre?

J.U: José Eduardo Urrego Beltrán E1: ¿En qué periodo trabajo?

J.U: yo trabaje desde noviembre de 1969 hasta junio de 1991 cuando el Gobierno le dio por liquidar la empresa Ferrocarriles Nacionales, que en otros países crean Ferrocarriles en Europa, el tren bala, en estados Unidos tenemos el ANTRA que es una línea ferroviaria amplia y es buena.

E1: ¿Por qué cree que el gobierno acabó con los Ferrocarriles Nacionales? J.U: …, Malas administraciones porque normalmente el gobierno nombraba gerentes y cada gerente venia, llamemos con su combo, entonces llenaban de cargos varias partes de la empresa, cuando llego Tito Rueda Guarín, trajo de Santander medio pueblo Bucaramanga, Barbosa, trajo a la gerente administrativa y así sucesivamente.

E1: ¿Qué cargo desempeño durante su periodo laboral?

J.U: Inicialmente cuando llegue yo al departamento de capacitación, en ese entonces llegue como dibujante sencillamente, porque yo del Técnico Central salí

como dibujante industrial, allí llegue, a contrato desde el 69 hasta junio del 70 y después de junio ya hubo el nombramiento definitivo bajo un boletín. E2: ¿En qué consistía el cargo?

J.U: Dibujante en capacitación en mi cargo era hacer planos de material rodante y frenos de aire, equipo de tracción, equipos de electricidad y los instructores daban instrucción a los que trabajaban en la vía, los que manejaban en parte y parte locomotoras de vapor pero después se generó ya las locomotoras diesel, y entonces venían del ecuador, muchos que estaban trabajando allá en ese país en los Ferrocarriles del Ecuador y aquí venían a capacitación a recibir instrucción de cada uno de los instructores que habían.

E1: ¿En su cargo cuantos dibujantes había?

J.U: No, no había si no un dibujante, yo, yo llegue porque un amigo mío del Técnico pidió licencia y le dijeron que tenía que dejar un buen dibujante, y él fue a mi casa porque yo acababa de llegar de San Andrés Islas y en ese momento pues me estaba empezado a ubicar, y él me llevo, me trajo a los Ferrocarriles, y ahí quede. E2: ¿Su lugar de trabajo era en las instalaciones de la Estación de la Sabana? J.U: Si allí en la 18,…, calle 13 No. 18 - 90 o sea aquí en la esquina ahí se ve, hoy en día creo que hay una escuela de algo nueva.

E1: ¿Recuerda alguna anécdota durante su periodo laboral? J.U: En la vida laboral pues se aprende mucho, lo que es yo en el 65 en vacaciones del técnico, hice un contrato para dibujar una locomotora U20, que era la más grande que había en el país, y esa era la que utilizaban para transportar grandes cargas. Y otra anécdota en el aspecto deportivo porque yo salí de allí y yo organizaba torneos de microfútbol, basketball, futbol, y entonces eso lo adentra y llega el momento en que lo conoce a uno todo el mundo, más tarde me nombraron

dibujante II y en el 84 hubo una aplicación de planta y a mí personalmente, yo Sali cobijado por esa aplicación de planta y fui nombrado allí en la Unidad de Planeación Estratégica, ósea de la Dirección de Capacitación pase a la Unidad de Planeación Estratégica que era la mano derecha de la Gerencia General, en ese entonces el Doctor Alfonso Orduz Duarte, mi jefe directo era Jorge Sossa Beltrán, un economista muy allegado, había el teléfono rojo, (hace una seña con la mano como una bocina telefónica queriendo decir que se comunicaba directamente con la Gerencia General), línea directa si, si, si (risas).

En ese entonces existía la ruta a Girardot. Yo una vez viaje a Girardot una vez porque fui a un tratamiento a Doima y el ferrocarril tenía su clínica en Doima allá iban los funcionarios para ciertas operaciones.

E1: ¿Cuánto se demoraba un viaje de Bogotá a Girardot?

J.U: ¡uy!, de aquí a Girardot como era locomotora pequeña, quien sabe en esa epoca, no recuerdo exactamente, y también el expreso del sol, el expreso del sol salía de aquí de Bogotá salía a Santa Marta, pero hay una particularidad había gente que iba a Barranquilla en el Expreso del Sol entonces se bajaban en Cienaga se montaban en un bus y el bus llegaba al borde del rio Magdalena y subían en el famoso ferri, en el ferri transportaban carros de acuerdo a la capacidad y se llegaba al otro lado del rio y después cuando vino la tecnología, vino el puente de Pumarejo entonces ya no había necesidad, se podía llegar y cruzaba uno el puente. E2: ¿Cree que su labor fue importante dentro de la Estación? J.U: No, cada empleado tenía su importancia desde el que trabajaba en la vía, en las estaciones de los Ferrocarriles, los obreros también de la vía, los talleres había mucho empleado, aquí en taller Cundinamarca había un taller y en el Corzo había el otro taller y en Faca vapor, entonces ahí existían trabajadores y en el recorrido de toda la vía férrea ustedes encontraban campamentos, ¿para que los

campamentos? Ahí dormían los empleados de los Ferrocarriles, los obreros de vía, lo que iban manejando, los tripulantes de la red férrea.

Estando yo ahí en Planeación había un director de mercadotecnia y me llamaban por intermedio del doctor Sossa a repartir tarifas, la tarifa era cuando subía el transporte de carga, entonces habían planillas y la tarifa era de acuerdo al

porcentaje que existía, en mi caso … , ya en el 89 se ha tejido mucho mucho yo

iba al congreso son el jefe mío y con el Gerente general en las citaciones de la Gerencia tanto del Doctor Tito Rueda Guarín al mismo Orduz Duarte a la misma Doctora Sofía de López Villa que después fue senadora, lo mismo fue senador el Doctor Tito Rueda Guarín y allá yo iba con mi paquete de papel para instalarlo en el papelografo, yo preparaba de acuerdo a la información que me daban los jefes, el papelografo, entonces allá el Gerente se le subía iba explicando a los senadores a los congresistas lo que hacía, existió un proyecto que también se fue a Congreso el proyecto del Carare, el Carare era un proyecto que subía uno por decir algo … , por la línea hacia arriba como quien va a Sogamoso y todo eso e iba hacia un poquito más arriba de … , Carare llamémoslo por eso se llamaba el proyecto y se ganaba la loma porque aquí por la tribuna y todo eso se sube mucho y mucha demora, el Expreso del Sol a veces se descarrilaba muchas veces era programado para 24 horas pero a veces eran 36 horas. Finalmente en Planeación cuando llego el penúltimo Gerente General tuve un nombramiento por mi capacidad, yo fui ascendido a la Dirección de Vías entonces de Dibujante III de la Unidad de Planeación que había Auxiliar de Ingeniería pero que nunca me nombraron, nombraron a otro “paciente”, (Risas) paciente digo otro “fulano” si, y llegue a la Dirección de Vías como Auxiliar de Ingeniería II y allá uno empezaba a aprender mucho, mucho lo que es la … , lo que es el diseño de la vía, el control, las llamadas que tenía uno que hacer a ciertas partes a ver cómo va el manejo del … , de la programación del servicio de los … , y el servicio de los que trabajaban en los campamentos.

E1: ¿Cuánto dinero se ganaba en esa época?

J.U: Cuando yo llegue a los Ferrocarriles ganaba 1.350 pesos lo mismo que ganaba yo en San Andrés Islas, 1350 y en San Andrés hotel, comida, lavado de ropa y alimentación y vivía uno a cuerpo de rey, aquí ya no me acuerdo cuanto llegue a ganar pero era buen sueldo y la pensión realmente al llegar a vías y los viáticos y todo eso, pues si llega uno a tener una buena pensión entonces ahí va uno, … , tan buena pensión con mi esposa que la conocí acá que ella si trabajo 23 años y cualquier edad por régimen convencional, entonces cuando uno tenía el régimen convencional, o ella, se pensionaba a cualquier edad y con el 80%, entonces yo salí con el casi “sesenta y pico”, pero cuando llegue a la edad a los 50 años se subió al 75% y le digo lo de la pensión buena porque, mis hijos estudiaron en el San Bartolomé de la Merced II, colegio de ricos, colegio de pobres el de la Plaza de Bolívar el Colegio Mayor de San Bartolomé.

E2: ¿Qué recuerda del entorno de la Estación de la Sabana? J.U: No, había la famosa Plaza España, que venía la gente a hacer mercado y uno veía en la ventana de capacitación los “raponeros”, tipo 10 de la mañana, uno detectaba: ´! Mire ese “raponero”!´, habían tiendas.

E2: ¿Si pudiésemos devolver el tiempo volvería a trabajar en los Ferrocarriles? J.U: No, yo digo una cosa importante, si no se hubieran acabado los Ferrocarriles Nacionales de Colombia yo salí a los 45 años, yo hubiera seguido trabajando como conocí un instructor que trabajo muchos, muchos años, era instructor de máquinas y herramientas.

E1: Bueno, ¡muchas gracias muy amable!

J.U: No a ustedes, agradezco la entrevista

Entrevista a Inael Avila (I.A). Realizada el 25 de febrero de 2016 Inicio: 11:33 AM; culminación: 11:40 AM. Duración total en minutos: 06:44. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2) Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

E2: ¿Cómo es su nombre?

I.A: Inael Avila E2: ¿En qué periodo de tiempo trabajo con los Ferrocarriles Nacionales? I.A: En lo Ferrocarriles Nacionales de Colombia trabaje desde 1972 a 1991 E2: ¿Cuál era el cargo que desempeñaba en ese momento?

I.A: Yo ingrese como obrero de vía, el obrero de vía es el encargado de hacerle mantenimiento a las vías férreas, después, como aquí se hacían los concursos, ya concurse para un cargo que se llamaba supernumerario, que había que reemplazar a los que salían a vacaciones, a nivel nacional, cuando yo hice el curso, salí para supernumerario y fui a reemplazar a un señor a la ciudad de Neiva que tenía seis

(6) turnos de vacaciones, allá dure más o menos seis (6) meses, luego regrese de

allá y se presentó otro concurso para una vacante que se llamaba señalización y equipos, que es lo encargado con los equipos que existen inclusive todavía en los pasaniveles, yo les hacia el mantenimiento de los motores y los equipos ellos eran eléctricos que hacían las funciones de bajar y subir las barreras, bajarlas cuando el tren se aproximaba y luego subirlas.

E1: ¿Cuantas personas había en ese cargo? ¿Solo usted o habían varias?

I.A: En ese cargo no habíamos sino solamente dos (2) auxiliares, auxiliar I y auxiliar II.

E1: ¿Más o menos cuanto se ganaba en esa época?

I.A: Yo entre ganándome en el 72, entre ganándome 40 pesos diarios. E2: ¿y a esta época cuanto representa más o menos, se puede hacer el cálculo? I.A: Pues que le digo, cuando yo salí, salí…, con 250.000 pesos mensuales en el

91.

E2: ¿Cree que su labor aporto o contribuyo a la Estación de la Sabana? I.A: Pues yo digo que sí, porque con nuestro trabajo le prestamos un servicio inclusive, al país, porque los Ferrocarriles eran del estado, entonces se le presto un servicio al estado.

E1: ¿La Estación de la Sabana siempre permanecía llena de personas o habían temporadas?

I.A: No, no, no, esto era lleno usted aquí, cuando los trenes llegaban o cuando iban a salir aquí no había por donde andar lo mismo allá en la Trece donde salían dos

(2) trenes que iban hacia Santa Marta, dos (2) trenes que iban a Medellín, dos trenes

… , digo yo de la época que yo entre, porque mucho más antes era más fluido el transporte, cuando yo entre habían dos (2) a Medellín, dos (2) a Santa Marta, dos

(2) a Barbosa Santander, dos (2) a Girardot, fuera de los que salían de allá de algo

otro lado, como por decir algo había una Estación que se llamaba la Estación de México, si? De ahí salían más trenes de pasajeros para la Costa y para Medellín. E1: ¿Cada cuánto salía esos trenes?

I.A: Aquí (Estación de la Sabana) salían dos (2) diarios dos (2) por la mañana y dos

(2) por la tarde, perdón cuatro (4) diarios.

E1: ¿Cuánto se demoraba un viaje en tren hasta Santa Marta? I.A: Pues eso si me acuerdo que todavía por vía férrea son 1000 Km de aquí a Santa Marta, entonces eso se estaba demorando más o menos 24 horas, porque es que el recorrido en velocidad en algunos sitios donde no se podía si no andar por ahí a 40 Km/h, si? Por debido a los problemas que tenía la línea férrea en la partes montañosas.

E1: ¿Qué pasaba cuando se presentaba un descarrilamiento? I.A: Cuando había un descarrilamiento, que fuera grave entonces se hacía trasbordo, ya llegaba otro tren a recoger la gente.

E1: ¿Entonces se demoraba arto tiempo?

I.A: No porque por decir algo en las estaciones se encontraban vagones así como los que están ahora ahí (señala hacia el parqueadero de trenes donde hay varios vagones), se encontraban vagones entonces lo único que tenían que hacer era disponer de una locomotora inmediatamente y coger unos vagones e ir a traer la gente, ¿sí? O muchas veces si eso se quedaban cerca a una ciudad por decir algo … , un tren descarrilado cerca a la Dorada o cerca a Honda o cerca a Puerto Salgar entonces se enviaban por bus los pasajeros para no demorarlos. E1: ¿Qué recuerda del entorno de la Estación de la Sabana? I.A: No, eso casi no se ha modernizado nada lo que estaba esta, si…, pues acá subiendo (señala hacia la Calle 13 hacia el oriente) habían muchos,…, pues en esa época que había aquí era mucho negocio de bares, aquí de para arriba (señala hacia la Calle 13 hacia el oriente), se iban a echar “polita”, habían billares y si de resto así no ha cambiado casi nada el entorno.

E1: ¿porque cree que se acabaron los Ferrocarriles?

I.A: Yo siempre he dicho que por los malos manejos del gobierno, eso no hay más que hacerle.

E2: ¿Si los Ferrocarriles siguieran existiendo y tuviese la oportunidad de trabajar allí lo haría?

I.A: Pues es probable que si eso estuviera funcionando yo todavía estuviera trabajando en los Ferrocarriles.

E2: Para usted fue una buena empresa I.A: ¡Claro! Una buena empresa de los mejorcito que ha habido en el país E2: Eso es todo muchísimas gracias.

Entrevista a Delfín Fajardo González (D.F). Realizada el 25 de febrero de 2016 Inicio: 03:24 PM; culminación: 03: 47 PM. Duración total en minutos: 22:25. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2)

Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

E1: ¿Cuál es su nombre?

D.F: Mi nombre es Delfín Fajardo González E1: ¿En qué periodo de tiempo trabajo en la estación? D.F.: Yo trabaje en la Estación de la Sabana, de 1965 a 1983

E2: ¿Qué cargo desempeñaba durante su periodo laboral?

D.F: Varios cargos, empezando porque cuando llegue a la Oficina del Archivo General que fueron mis primeros oficios que desempeñe en la empresa, llegue con el cargo de Oficial I se llamaba el cargo que yo empecé a desempeñar, y así sucesivamente fui ascendiendo, no sé si por mi juicio o, no sé exactamente porque pero de todas maneras … , le hago un paréntesis que cuando yo llegue a la Oficina del Archivo General, me pareció muy fácil desempeñarme como tal, entonces enseguida me fije una meta que fue, que cuando saliera de la empresa de Ferrocarriles Nacionales fuera yo el jefe de esa oficina, cosa que me salió exactamente como la pensé, porque cuando yo me retire de la empresa ese era mi cargo, jefe de la Oficina del Archivo General de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

E1: ¿Cuáles eran sus funciones exactamente?

D.F: Bueno, las funciones que yo empecé a hacer fue, resulta de que en la Oficina de Archivo General había un represamiento de documentos aproximadamente de

10 años, fue otra de mis metas que cuando saliera de ahí de esa oficina, estuviera

esa oficina al día … , en que forma? Que no hubiera ningún papel pendiente de resolver la situación de cada persona, de cada usuario que necesitara el … , la información, información que se trataba de los certificados de tiempo de servicio de cada ex – ferroviario que había desempeñado sus funciones cualquiera que fueran, desde el aseador hasta el Gerente General, siempre les toca llegar a solicitar un certificado de tiempo de servicio … , cosa que nos propusimos un compañero y mi persona de poner esa oficina al día, lo que se llama al día, estaría tan atrasada que nos demoramos un año para ponernos al día, ¡pero lo hicimos!. E2: ¿Cuántas personas había en el cargo?

D.F: En la oficina conmigo … , había aproximadamente 10 personas, todos, todos éramos … , funcionarios exactamente tal como lo era yo, empezando por el mínimo

cargo que era el Mensajero de la oficina, seguían los Oficiales, Oficiales I, II, III, IV y V había que escalonar, precisamente arrancando del cargo de Mensajero de la oficina hasta llegar al cargo de Oficial V, ese era el escalafón que había en la oficina, ese escalafón lo pase yo en aproximadamente tres (3) años, y ya llegue a ser Oficial V y desde ahí empecé a esperar la oportunidad de, de que me nombraran jefe de la Oficina del Archivo General, cosa que lo conseguí gracias a Dios. E1: ¿La labor que desempeñó fue bien remunerada?

D.F: … , Si … , me sentí … , pues no satisfecho pero si estuve contento con mi remuneración, pues de pronto me merecía más porque definitivamente, … , nosotros nos pusimos de acuerdo entre los compañeros a dejar esa oficina al día, pues si debía haber una remuneración mejor, pero pues tampoco me siento mal no?, si gracias a Dios pues estuvimos bien.

E2: ¿Cuánto era su salario en ese entonces?

D.F: En ese momento que era en el año de 1965 cuando empecé,…, me pagaban 724 pesos mensual.

E2: ¿Cuánto representa ese salario actualmente?

D.F: Eso puede ser…, por ahí,…, como hiciéramos esa evaluación…, E2: ¿Mas del mínimo de la época?

D.F: Si claro, claro mucho más del mínimo,…, pongámosle para la época más o menos…, tres (3) mínimos, al final cuando termine de Oficial V mi remuneración era de 15.000 pesos eso representaba nada menos para este momento 1.500.000 pesos.

E1: ¿Durante el ejercicio de sus funciones recuerda usted algún suceso relevante que haya tenido que afrontar?

D.F: si, no deja de presentarse cualquier inconveniente, recuerdo uno que,…, me dieron para realizar un trabajo que era darle un certificado de tiempo a un ex – trabajador, en el Archivo General de los Ferrocarriles había unos libros trimestrales, entonces ese ex – trabajador pedía un tiempo de servicio, por decir algo que empezaba en marzo, de cualquier año no importa el año sino en marzo ¿no? Por ser trimestrales los libro entonces, el ex – trabajador decía que de tal fecha de marzo del año 1935 así más o menos ¿no? Y entonces yo me encargue de darle ese tiempo de servicio, o de copiarlo porque uno apenas copiaba y, ese tiempo de servicio iban a la jefatura del Archivo General allá se expedía el certificado, y de ahí a la Dirección de Personal era que en definitiva, definitivamente despachaba esos certificados de tiempo de servicio como tal, y entonces … , pues como el ex – trabajador pedía … , el tiempo de servicio a partir de marzo de cualquier año no recuerdo exactamente, tal como pedía el tiempo de servicio, yo a él se lo expedí porque yo seguí encontrando en las nomina desde ahí en adelante hasta cuando él solicitaba su tiempo de servicio … , y por X razón al ex – trabajador le negaron la pensión porque ese tiempo de servicio era con el fin de que le dieran una pensión de jubilación, le negaron la pensión solamente que porque el tiempo de servicio debería ser empezando el año cosa de que no fue así porque seguramente en el libro ese trimestral es posible que figurara, figurara desde el primer mes del año, pero pues yo no tuve tampoco la malicia de, de regresarme a mirar ese tiempo de servicio desde el primer mes, yo solamente le di el tiempo de servicio a partir de que el ex – trabajador pedía ese certificado, … , entonces a mí me llamaron la atención verbalmente y me anunciaron despedirme de la empresa por algo que no tenía razón, y entonces yo me asusté mucho, lógico porque ya tenía yo bastante tiempo de servicio y yo pensé en mi pensión enseguida, pensé que de pronto perdía la pensión sin razón, relativamente sin razón porque no había motivo, pero seguramente no fue sino solo el susto porque no pasó nada gracias a Dios. E2: ¿Cree usted que su labor fue importante en la estación?

D.F: Si claro, lógico … , mis funciones como funcionario de la empresa las aporte con tooodo cariño, como se dice, como si hubiera sido trabajando para mi familia tal vez, claro que de todos maneras, mi trabajo siempre lo hice con el anhelo de sostener a mi familia, pero con más razón porque trabajaba con la empresa que era la que me suministraba todo, desde el servicio médico y de todas maneras de ahí también tuve la oportunidad de conseguir una vivienda por medio de mi trabajo, entonces con más cariño yo trabajaba, con más anhelo, con esa responsabilidad de servicio por ser mi empresa tan considerada conmigo, a pesar de que yo siempre también le colaboré con tooodo mi corazón.

E1: ¿Recuerda cómo era el entorno de la Estación de la Sabana? D.F: Si, como no, habían muchos “hoteluchos”, no hoteles si no “hoteluchos”, baratos, cuando eso estaban ampliando, cuando yo llegue a la Estación de la Sabana, estaban ampliando la Avenida Jiménez, al ampliarla pues tumbaron un poco de casas y se fueron esos “hoteluchos”, salieron de ahí, siempre quedaron algunos, pero la mayor parte en la ampliación tumbaron todas esas casas, tumbaron hasta una … , bomba de servicio de gasolina que quedaba entre la Carrera 17 y la Carrera 18, entonces ahí … ,para la ampliación esa bomba salió de ahí también, y todo ese sector de para abajo me imagino que hasta Puente Aranda por lo menos debió haber llegado la ampliación para esa época, entonces empezó la remodelación del sector.

E1: ¿La Estación de la Sabana se vio afectada con esa remodelación? D.F: No, la Estación quedo como tal, porque cualquier persona se asoma a la Estación de la Sabana y no tiene ninguna modificación solamente como la dejaron en el año de 1917, que empezó a funcionar la Estación de la Sabana. E2: ¿La Estación de la Sabana en que época del año era más concurrida?

D.F: Pues, el turismo ferroviario siempre se implementaba para los días de diciembre, todo mundo salía de vacaciones, todo mundo viajaba en el tren, era tan cómodo ese servicio que en las estaciones intermedias había hoteles, donde los pasajeros podían ir a alojarse, pernoctar allá y en las estaciones terminales también había hoteles, entonces podían comprar el pasaje con derecho a hospedarse en los hoteles que eran de la empresa de los ferrocarriles, tal como era el Hotel Agua Blanca de los tantos que recuerdo y en todas las terminales de la empresa había hoteles donde los pasajeros podían hospedarse.

E1: ¿Qué pasaba cuando llegaba el tren a la Estación?

D.F: Cuando llegaba el ferrocarril a la estación,…, pues no, solamente había una…, no relativamente no había personal que recibiera a los pasajeros, los pasajeros solamente llegaban se bajaban del coche donde venían y por ahí derecho salían a la calle a buscar su transporte, no tenían más, mas interrupciones con nadie si no salir a la calle y como digo buscar el transporte cada uno por su cuenta. E1: ¿Cuánto costaba el tiquete para subir al en esa época? D.F: Depende donde fuera ¿no?

E1: ¿El trayecto más largo a donde era?

D.F: Aquí el trayecto más largo podía ser a Sogamoso, Barbosa E1: ¿Cuánto costaba el tiquete hasta allá?

D.F: Exactamente no recuerdo, pero para cuando yo empecé se hablaba de centavos, como 20 centavos, como 50 centavos, como 1 peso, como 2 pesos, como 2 con 50, así se hablaba en términos económicos para la adquisición de los pasajes. E2: ¿Cuánto tiempo se demoraba el trayecto de Bogotá a Barbosa?

DF: De aquí a Barbosa se demoraba 6 horas y algo más por si acá había un descarrilamiento, en fin cualquier cosa se podía presentar y como los trenes paraban en todas las estaciones, eso demoraba bastante. E2: ¿Si pudiésemos devolver el tiempo y no se hubiesen liquidado los Ferrocarriles seguiría trabajando allí o volvería a trabajar en la Estación? D.F: …, volvería a trabajar con todo el corazón porque relativamente yo estime mucho a la empresa y aun la estimo a pesar de que desapareció, la estimo porque…, hasta este momento me sirvo de ella, me sirvo de la empresa porque, pues por haber trabajado en esa empresa aún tengo una pensión y con eso me mantengo, mantengo mi familia y los servicios médicos aunque un poco pésimos en estos momentos, pero existen aún todavía que son servicios pues vitales para la salud de todas las personas.

E2: Para terminar ¿Porque cree que se liquidaron los Ferrocarriles? D.F: La liquidación de los Ferrocarriles Nacionales, eso se debe a cuestiones políticas solamente, eso es política no más, porque los Ferrocarriles prestaban un muy, muy buen servicio y aun lo prestarían y lo siguen prestando si aún se restableciera la empresa de los Ferrocarriles Nacionales por eso digo que volvería a trabajar con tooodo el amor, se liquidaron por malos manejos, recuerdo que para la época había un señor gerente que de pronto fue socio de una empresa transportadora de pasajeros también, una empresa de buses, entonces le pareció mejor que liquidaran la empresa para el poder quedarse con el transporte solamente él, transporte terrestre, no el transporte férreo si no el de los buses, entonces por eso me atrevo a decir que fue político, fue eso, meramente político. E2: Eso ha sido todo Don Delfín, muchísimas gracias.

D.F: No, con mucho gusto.

Entrevista a Tomas Roncancio (T.R). Realizada el 28 de septiembre de 2016 Inicio: 12:18 PM; culminación: 12: 41 PM. Duración total en minutos: 23:10. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2) Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

E1: ¿Cómo es su nombre?

T.R: Tomas E1: ¿Cómo se puede contextualizar el edificio de la Estación de la Sabana en el marco del patrimonio cultural arquitectónico, en su dinámica sociocultural? ¿Es decir todo el contexto de lo que el patrimonio cultural, como lo ve actualmente en la parte sociocultural?

T.R: Es un edificio como ya sabemos de más de 100 años hee... Afortunadamente en este momento no está abandonado, sino se está cuidando porque como pasa por muchas obras arquitectónicas de interés nacional cultural, las dejan abandonadas, lo que ha pasado con el resto de estaciones que son unas obras de arte digámoslo así, pero afortunadamente el edificio lo está utilizando una parte el fondo de pasivos lo otro la superintendencia de puertos y carreteras... ha tenido interés por eso porque no lo han dejado abandonar E1: ¿Y el fondo de pasivos desde que época esta?

T.R: El fondo de pasivos nació cuando liquidaron a Ferrocarriles Nacionales. E1: Y ahí se conglomeraron todos los…

T.R: Ahí, el fondo de pasivos cumple la función, que lo que hacía ferrocarriles, junto con los pensionados entonces ellos nos prestan el servicio de salud y de prestaciones económicas, más la pensión, ahí el ministerio de hacienda le gira la pensión al fondo de pasivos y ellos nos giran a nosotros E2: Y ese es el fondo pensional de ustedes por decirlo de alguna manera. T.R: Correcto E1: Bueno, ¿hay referentes de tradición oral respecto de la memoria de la Estación de la Sabana, que hayan incidido en su declaración de monumento nacional?, es decir ¿ha escuchado sobre documentos de tradición que se hayan realizado sobre el tren de la Sabana?

T.R: No la verdad no, pues solamente la historia como tal como ferrocarriles, pero no como artículos independientes no.

E1: Es decir solo que haya escuchado la historia, cuando inició ferrocarriles, cuando termino ferrocarriles y cuando empezó el tren turístico, básicamente es la información que usted ha podido ver.

T.R: O sea, la Estación de la Sabana ahorita la utiliza el tren turístico sí, Pero esa es una empresa particular es de un ingeniero ferroviario, de todas maneras el Ministerio de Cultura creo que lo está subsidiando pero ese es un servicio particular, a partir de 1992 que fue cuando los últimos trenes de Ferrocarriles Nacionales de Colombia de ahí pa’ca fue que nació el tren turístico, si, hasta ahí llego Ferrocarriles Nacionales de Colombia, hasta 1992 y ahí se creó el tren turístico de la sabana, pero esa es una empresa particular.

E1: ¿Y por qué se dio el cierre del tren?

T.R: Pues hay muchas conjeturas, pero … eso fue intereses políticos creados para favorecer a los transportadores de carretera, si por los años 80´s teníamos a un

gerente que era el dueño de Expreso Bolivariano, don Ulises Betancourt, … entonces que hacía, mandaba por ejemplo los pasajeros del tren del expreso del sol los mandaba en bus hasta la Dorada Caldas, hasta la estación de México, y ahí los embarcaba en el tren para seguir hasta Santa Marta y de regreso los bajaban ahí y los mandaban a los buses, para utilizar los buses de ellos y cobraba más por el pasaje de la Dorada hasta acá (Bogotá), que de Santa Marta hasta la Dorada, esas fueron las políticas malas del gobierno, en nombrar personas que no estaban interesadas en sacar adelante los Ferrocarriles, sino más bien mirar a ver como los hundían.

E1: Si no se hubiese liquidado los Ferrocarriles que hubiese pasado? T.R: Cuando se liquidaron los ferrocarriles nacionales de Colombia crearon tres empresas, una que se llamó ferrovías que ya la liquidaron, otra que se llamó STF, o sea sociedad de transporte ferroviario que era mixta, esa era capital particular el 49% y el 51% era del… del estado esa también ya la liquidaron y de las tres que fundaron en ese entonces con el Decreto ese de 1989, la única que queda es el fondo que es la única que nos asigna la salud y la pensión a los pensionados. E1: ¿Y esa entidad la han intentado liquidar?

T.R: Pues hasta ahora, ya la han intentado liquidar, pero no por malos manejos si no por intereses personales y políticos, que han querido, por ejemplo nos quisieron meter en él, en el… revivieron a Caprecom y nos querían meter allá, lo revivieron y ya otra vez volvieron a liquidarlo si ve, entonces es que esas son las políticas que han trazado.

E1: Ustedes dentro de la fundación que tienen, ¿Cuál es el servicio que brindan? T.R: Aquí en la fundación nosotros le brindamos asesoría a los pensionados, en cuanto a prestaciones económicas, en cuanto a sus pensiones, por ejemplo cuando se muere el pensionado entonces asesoramos a la viuda para que pueda hacer sus

trámites bien, le ayudamos con los tramites, les damos, tenemos un fondo de solidaridad y un fondo de ayuda mutua, les favorecemos cuando tiene sus problemas, por ejemplo si es que ha estado hospitalizado entonces tenemos un auxilio de salud, ese es el fondo de solidaridad, y tenemos un fondo de confraternidad que es cuando se muere el pensionado o el familiar del pensionado entonces tenemos un auxilio para ellos.

Y por ejemplo cuando liquidaron ferrocarriles, como les decía antes lo de ferrovías, a ferrovías la crearon para mantener y ... ehh … mejorar las vías que habían, modernizarlas y todo eso, le metieron cualquier cantidad de dinero a ferrovías y nunca movilizaron un tren, … entonces si esa plata que le metieron a ferrovías la hubieran, … se la hubieran metido a ferrocarriles, tendríamos un ferrocarril, ágil, ágil, ágil y en buen estado, pero las políticas son esas, de meter la plata donde no es, por ejemplo en este momento que el ferrocarril sale de Santa Marta y llega a la Dorada Caldas, y ya le metieron cualquier cantidad de inversión a eso y no está funcionando y ¿qué es lo que está pretendiendo el gobierno en este momento?, ustedes lo han escuchado en noticias y está en los contratos de volver el rio Magdalena navegable, eso, teniendo la vía férrea.

Cuando un tren de Santa marta a la dorada Caldas se gasta, póngale, dieciocho horas andando despacio, como se andaba antes pero ahora, como ya la arreglaron, pues puede gastarse doce horas, quince horas de carga, ¿cuánto se gasta un buque o un remolcador de esos que se venga de barranquilla a llegar a La Dorada?, se gasta por lo menos seis ocho… días, y la cantidad de carga que traiga un remolcador de esos, no es comparable con lo que puede traer en tren. Mientras un remolcador de esos trae… dos mil toneladas se demora tres viajes y ocho o quince días, las dos mil toneladas las trae un solo tren en un solo día, entonces mire cual es la política del estado, ¡no es lógica! cuando tienen la vía paralela y quieren volver navegable, recuperen el rio magdalena como afluente de vía del medio ambiente y la ecología que tiene el rio Magdalena que la natural, pero disque quererlo volver navegable el rio cuando está seco.

E1: En el caso de la Estación de la Sabana ¿qué parámetros se tuvieron en cuenta para considerarla monumento nacional?

T.R: Pues, su estructura, su contextura, su… su… su…, diseño arquitectónico, todo eso son parámetros, que eso ya, las obras de ahora no son así, ya son más modernas y son… ya todo es plano, todo es vidrio entonces no tienen arquitectura las construcciones E1: ¿Cómo han hecho para mantener la infraestructura y que no se deteriore? T.R: Precisamente lo que había dicho antes, como el fondo funciona ahí y lo está utilizando la superintendencia de puertos, entonces esa parte, la han mantenido y si no hubiera pasado como este edificio (señala por la ventana al edificio que queda en frente sobre la carrera trece y que se encuentra deteriorado, con los vidrios rotos y con falta de mantenimiento) que es más antiguo creo o igual, que está todo abandonado y se está cayendo, ahí funcionaba todo lo que era la división central, la parte central del ferrocarril de Colombia y allá era la gerencia general, por ejemplo tenemos allí al otro lado el edificio de capacitación (señala el edificio en buen estado contiguo al edificio antes mencionado), donde existía la escuela ferroviaria aquí derecho, y ahora eso lo tiene el ministerio de cultura, y tienen sus talleres, tienen sus obras ahí y lo han mantenido, está bueno y lo tienen bonito, tienen talleres de carpintería, tienen talleres de teatro y el edificio está en buen estado por eso y si no también ya estaría abandonado y caído.

E1: ¿Qué beneficios tiene el hecho de que el edificio haya sido declarado monumento nacional?

T.R: Primero ha sido una referencia, cultural y arquitectónica porque todo mundo habla de la Estación de la Sabana de Bogotá… ehhh, por ubicación ¡uy¡ que a donde queda tal cosa dicen, de la Estación de la Sabana para arriba o para abajo, entonces eso ha sido una referencia cultural y de ubicación digámoslo así, ahora por ejemplo en los trazados que tenía para hacer el metro, aquí iba a ser el punto central, aquí

iba a quedar la llegada del metro del sur y supuestamente si iban a hacer los trenes de cercanías el de Soacha y el de Zipaquirá y el de Facatativá, todos se iban a encontrar aquí en la estación de la sabana, es importante que no se pierda. E1 y E2: Gracias por su tiempo y dedicación a la presente entrevista T.R: Por nada Entrevista a Isidro Lerales (I.L). Realizada el 30 de septiembre de 2016 Inicio: 12:19 PM; culminación: 12:35 PM. Duración total en minutos: 16:33. Realizada por Alejandra Fajardo (E1) y Javier Beltrán (E2) Somos estudiantes de la Universidad de la Salle y estamos desarrollando nuestro trabajo de grado, el tema principal gira en torno a la Estación Central del Ferrocarril de la Sabana, nos demoramos unos minutos para realizar unas preguntas con respecto a la Estación y su participación en la misma entre los años 1965 y 1985. Si le parece bien podemos comenzar.

E2: ¿Cómo es su nombre?

I.L: Isidro Lerales E2: ¿Podría describirme la ruta del tren entre Bogotá y santa Marta saliendo de la Estación de la Sabana?

I.L: Ese tren en esa época echaba veintidós, veintitrés horas en ruta y en ese trayecto o sea Bogotá – Santa Marta había tres cambios de tripulaciones, o sea la gente que manejaba ese tren que eran en la estación de México, en la estación de Gamarra y en Santa Marta ¿si? El tren si iba de largo, el mismo tren que salía de Bogotá, el mismo tren que llegaba a Santa Marta, el mismo que se devolvía… mmm … había que echarle combustible en esas mismas paradas, combustible de ACPM que era lo que utilizaban las locomotoras diesel, porque pues el trayecto era largo eran mil y alguito de kilómetros si no estoy mal, esto ... eee pues … la gente le

gustaba viajar en ese tren porque era un tren que iba … eee digamos un noventa … que le digo, … noventa y cinco por ciento seguro, seguro en qué sentido, que nunca se, … casi se … habían accidentes de trenes pasajeros, lo habían si de carga que era más … iba su coche litera (vagones con camas), iba su coche restaurante, y la gente pues, andaba muy tranquila, muy confiada en ese tren, por lo tanto pues la gente viajaba arto, le gustaba mucho ese tren aunque, demoraba como cinco horas más, seis horas más que en bus porque en ese tiempo echaba el bus como quince horas, 16 horas y el tren echaba veintitrés, veinticuatro horas, habían veces que se descarrilaban, ¡lógico que sí!, pero habían unas cuadrillas de mantenimiento de la vía y de revisión que llamaban que eran los que levantaban esos trenes, para seguir su trayecto rumbo a Santa Marta, eeemm… bueno el valor del tiquete, no me acuerdo en ese entonces cuanto valía, pero era cómodo, era cómodo, emmm… que más le puedo decir, eran unos coches muy seguros, en cuanto a frenado, en cuanto

aaa… la vía pues en ciertas partes tenía su … tenía su … que... sus fallas

ecológicas, deee como se llama de terreno, pero igual el tren andaba a una velocidad aproximadamente de cuarenta kilómetros, cincuenta kilómetros por hora, pero igual eso rendía, que más le puedo comentar yo, eso en cuanto a trenes, en cuanto a tren de pasajeros.

El otro tren que existía pero hace mucho tiempo atrás jue a aquí a Chiquinquirá tren de pasajeros pero eso ya fue con máquina de vapor, eso fue mucho tiempo atrás, pero el tren de Santa Marta fue hasta el año ochenta y ocho más o menos, que figuro viajando, la tripulación se conformaba de maquinista y operador que iban en la locomotora, en el tren aproximadamente quince coches, iba un coche litera donde guardaban las maletas, iba una persona ahí que se llamaba furgonero, iba un enganchador de trenes que era el que tenía que ver con los enganches, con las maniobras e iban dos freneros o sea que la tripulación constaba de cinco personas, y donde las paradas que hacían revisaban las zapatas de los trenes porque eso era a base como de un hierro fundido, por la mucha fricción entonces se iba gastando mucho, entonces en muchas veces había que cambiarle eso porque se ponía muy

delgadita, porque eso era a base de aire comprimido que botaba la locomotora y ese mismo aire lo esparcía todo el tren, entonces a raíz de ese aire que el maquinista hacia sus maniobras se iba para todo el tren y donde se necesitara frenar, pues frenaba, en conclusión el tren era muy seguro. Se viajaba también mucho en cuestión de carga, que viajaba mucho la gente pero se iban de pato porque el tren no era de pasajeros, que más le digo yo el tren era muy seguro, muy bueno, dicen los sabios que en ese entonces, la carga hablo de carga, por ejemplo la carga era tres veces más barato por ferrocarriles que por tierra, en mantenimiento de vía, dicen lo que sabían que mientras se reparaban tres kilómetros de carretera, se reparaba una vía férrea, entonces mire hasta qué punto los grandes… E2: es decir al mismo tiempo que se reparaban tres kilómetros de carretera, ustedes podían reparar toda la vía?

I.L: No, no, perdón, estoy diciendo lo contrario, si se reparaban tres kilómetros de vía férrea, el costo, el costo total de estos kilómetros, se reparaba uno solo de carretera, o sea dos veces más cómodo, igual o lo similar la carga, era casi que muy similar, entonces dicen los grandes sabios que eso dependió pa´ que todas esas grandes empresas carreteables y en si el gobierno le dieran por esa “buena” solución de acabar ferrocarriles, que es el único país en el mundo que no tiene ferrocarril, imagínese usted lo tiene Venezuela, lo tiene … países pequeños y no lo tiene Colombia. Ahorita sueña el tren de cercanías, creo que es un hecho mmm suena la vía a que, aaa … aquí a Sogamoso, a Paz del Rio para transportar carbón. El otro tren que figura, si usted lo ha oído, es el tren del Cerrejón, que es una vaina de americanos y es una vaina muy particular lo mismo que la Drummond (empresa norteamericana transportadora de carbón), que figura entre La Jagua de Ibirico a Ciénaga Magdalena, eso también es de una empresa brasilera, que desde que prácticamente se acabó los ferrocarriles viene funcionando y sigue funcionando y es una vaina que les da mucha plata porque, imagínese es un tren que anda vacío

y con ciento diez góndolas y cargada con noventa góndolas de sesenta toneladas cada góndola y transporta toda esa cantidad un solo tren. Imagínese usted que cuando se acabó los ferrocarriles que yo fui uno de los últimos que me fui, de México hacia abajo, que es casi todo plan o sea La Dorada, no sé si ¿conoce la estación de México? Todas las locomotoras arrastraban cincuenta vagones de cincuenta toneladas, esos mismos cincuenta vagones era lo que hacían cincuenta mulas, un solo tren transportando cincuenta mulas, lo que hacían cincuenta mulas, entonces imagínese usted que resultado le iba a dar eso a las grandes empresas de carretera, eee… así a grandes rasgos es lo que puedo comentar.

Que yo fui tripulante de trenes, trabaje en los trenes de carga, pasajeros, fue una empresa muy buena que a sus trabajadores les tenia pues todo su… sus prestaciones.

En cuanto a trenes es todo lo que puedo decir, la vía era de noventa y … noventa y seis centímetros, cuando la vía mundial es de uno con cuarenta y cuatro, entonces más estabilidad, a pesar de la vía nuestra, noventa y seis era muy segura, prácticamente, si habían volcadas claro que sí, pero ahí era cuestión de fallas humanas, porque había una curva que tenía capacidad para treinta, para cogerla a treinta, eso tenía un peralte muy berraco, si usted la cogía a cincuenta pues que hacia … pasaba derecho y eso fue lo que paso varias veces, la mayoría fue fallas humanas, esos aparatos eran supremamente seguros.

Había otro sistema de pasajeros que se llamaba el autoferro, que era dos coches, manejado, adelante tenía sus comandos, parecido al de las locomotoras, pero ya eran dos coches no más y era un poquito más veloz, esos viajaban más que todo, México – Santa Marta, Girardot – Neiva.

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