SG SG SG Sistema de movilidad inclusiva y experiencia en última milla

"La Universidad el Bosque, no se hace responsable de los conceptos emitidos por los investigadores en su trabajo, solo velará por el rigor cientifico, metodológico y ético del mismo en aras de la búsqueda de la verdad y la justicia."

El presente documento integra el desarrollo y consolidación del trabajo de grado AXIS: Sistema de movilidad inclusiva y experiencia en última milla, desarrollado en el programa de Diseño Industrial, Facultad de Creación y Comunicación, Universidad El Bosque. Este documento reúne la reflexión teórica, conceptual y contextual producida durante las fases de ideación, conceptualización, diseño y prototipado, dentro del alcance del proyecto, validando su viabilidad para ser integrado al sistema de movilidad real en escenarios prospectivos, mediante la optimización y consolidación continua de manera escalable.

Programa académico: Diseño Industrial — Facultad de Creación y Comunicación. Universidad: Universidad El Bosque.

Sede: Bogotá D.C., Colombia. Av. Cra. 9 No. 131A - 02 Fecha: Mayo de 2026.

Diseño y diagramación: Santiago Alberto González Bonilla.

Diagramación complementaria: Santiago Alberto González Bonilla.

Esta memoria se fundamenta en el marco teórico y metodológico trabajado durante el desarrollo y diseño del trabajo de grado, incluyendo las fases de investigación y análisis de la problemática, el estudio del usuario mediante métodos de recopilación y triangulación de información, el proceso de diseño, prototipado y desarrollo técnico, así como el análisis del caso de estudio. Primera edición digital: Mayo de 2026.

© Universidad El Bosque / Santiago Alberto González Bonilla, 2026. Atribución – No comercial – Sin Derivar Contacto institucional: Facultad de Creación y Comunicación — Diseño Industrial, Universidad El Bosque. Bogotá D.C., Colombia.

Autor Santiago Alberto González Bonilla Tutor Rubén Gaona Prada Programa académico Diseño Industrial — Facultad de Creación y Comunicación. Universidad El Bosque.

2026-1

Quiero agradecer a Dios por este capítulo que concluye y por el nuevo que comienza; por guiar mi camino de forma constante, darme la fuerza para no desistir e impulsarme a cumplir mis metas con un propósito claro.

A mi familia, por apoyarme en mis decisiones y momentos difíciles, brindándome su amor incondicional. Gracias por enseñarme el camino correcto en lo social, ético y cultural, permitiéndome ser una persona íntegra que cumple lo que se propone sin importar las circunstancias, siempre con la frente en alto y el deseo de mejorar cada día. Al docente Rubén Gaona, por guiarme y enseñarme el oficio de un profesional ejemplar. Gracias por fomentar en mí el pensamiento crítico y la búsqueda de soluciones con sentido, priorizando cada etapa de mis proyectos y confiando siempre en mis conocimientos. Le deseo éxito, bendiciones y prosperidad en su vida. Finalmente, dedico un agradecimiento eterno a mi querida abuelita, Blanca Cecilia Corredor Pachón (1945-2026), q. e. p. d. Ella, desde que tengo memoria, me encomendó a Santo Tomás de Aquino como el abogado de los estudiantes, deseándome éxito y prosperidad en la vida, especialmente cada mañana al partir hacia la universidad. Abuelita, sé que hoy descansas en paz y sonríes desde el cielo al ver este logro; nos reuniremos en la eternidad.

AGRADECIMIENTOS

El presente documento compila el capítulo de Marcos de Sentido del trabajo de grado titulado "AXIS: Sistema de movilidad inclusiva y experiencia en última milla", desarrollado en el programa de Diseño Industrial de la Facultad de Creación y Comunicación en la Universidad El Bosque. Este documento sistematiza la reflexión teórica, conceptual y contextual consolidada durante el desarrollo del proyecto, con el propósito de ofrecer una base argumental y metodológica que sustente una propuesta de movilidad de "última milla" integrada al sistema masivo de transporte, partiendo principalmente de Bogotá, Colombia. El proyecto articula criterios de seguridad, ergonomía universal, autonomía, movilidad y un ecosistema de servicio físico-digital. El trabajo parte de un diagnóstico urbano y social que identifica barreras de accesibilidad en zonas de la ciudad, específicamente de infraestructura y brechas en el servicio público, afectando directamente la dignidad y libertad de movimiento de las Personas con Movilidad Reducida. En este marco, AXIS reencuadra el problema: la intervención trasciende el diseño de un objeto físico para concebir un servicio sistémico que garantiza la continuidad del viaje en tramos residuales. La investigación incorpora metodologías del diseño centrado en el usuario, analizando profundamente el perfil y las fricciones de personas encuestadas junto con validaciones de campo, en la fase de investigación, para concebir la dependencia en autonomía real.

Las bases teóricas que sostienen este documento incluyen la legitimación del diseño como generador de conocimiento aplicable y el uso del re-encuadre para abordar problemas urbanos complejos. Se emplea el prototipado y el desarrollo técnico que abarca desde la arquitectura del chasis hasta la eficiencia de motores eléctrico como fuentes a nivel profesional y organizaciones internacionales para validar la viabilidad del sistema. Asimismo, la estrategia de futuring sitúa la propuesta en horizontes prospectivos (2030–2040), proyectando a AXIS como una solución escalable y de alta fidelidad tecnológica.

Finalmente, este documento no solo justifica las decisiones proyectuales tomadas durante la ejecución del proyecto, sino que propone un marco para soluciones de movilidad inclusiva que busquen consolidar una ciudad más equitativa y conectada. Resumen Sistema de movilidad inclusiva y experiencia en última milla

This document compiles the “Frameworks of Meaning” chapter from the thesis titled “AXIS: Inclusive Mobility System and Last-Mile Experience,” developed as part of the Industrial Design program at the School of Creation and Communication at El Bosque University. This document systematizes the theoretical, conceptual, and contextual reflections consolidated during the project’s development, with the aim of providing a theoretical and methodological foundation to support a “last-mile” mobility proposal integrated into the mass transit system, focusing primarily on Bogotá, Colombia. The project integrates criteria of safety, universal ergonomics, autonomy, mobility, and a physical-digital service ecosystem.

The work begins with an urban and social assessment that identifies accessibility barriers in areas of the city, specifically regarding infrastructure and gaps in public service, which directly affect the dignity and freedom of movement of people with reduced mobility. Within this framework, AXIS reframes the problem: the intervention goes beyond the design of a physical object to conceive a systemic service that ensures the continuity of the journey over residual segments. The research incorporates user-centered design methodologies, conducting an indepth analysis of the profiles and challenges faced by surveyed individuals alongside field validations during the research phase, to translate dependency into real autonomy. The theoretical foundations underpinning this document include the recognition of design as a generator of applicable knowledge and the use of reframing to address complex urban problems. Prototyping and technical development—ranging from chassis architecture to the efficiency of electric motors—are employed, drawing on professional-level sources and international organizations to validate the system’s feasibility. Likewise, the futuring strategy places the proposal within a forward-looking timeframe (2030–2040), positioning AXIS as a scalable solution with high technological fidelity.

Finally, this document not only justifies the design decisions made during the project’s execution but also proposes a framework for inclusive mobility solutions that aim to foster a more equitable and connected city.

Abstract Inclusive Mobility System and Last-Mile Experience

Introducción .................................................................................................................................. 1.1 Caracterización y Tipologías de la Discapacidad ...................................................... 1.1.1 Enfoque en la Discapacidad Física ...................................................................... 1.1.2 Delimitación del Alcance: Paraplejía .................................................................. 1.2. Definición del Público Objetivo, Hipótesis y Marco Político ................................. 1.2.1 Hipótesis del Proyecto ............................................................................................ 1.3 Políticas Públicas y Beneficios Existentes .................................................................. 1.4 Entrevistas y Triangulación de Información ................................................................ 1.4.1 Criterios y Parámetros de Muestreo en Entrevistas ...................................... 1.4.2 Resultados y Hallazgos de las Entrevistas ...................................................... 1.5 Validación y Triangulación de Información ................................................................. 1.5.1 Marco Ético y Consentimiento Informado ......................................................... 1.5.2 Momentos Clave del Ejercicio de Validación ................................................... 1.6 Análisis de Referentes y Comparativa Internacional ...............................................

1.6.1 Sistema de Autobuses de Londres (Inglaterra): Accesibilidad

Integrada y Estandarización...................................................................................

1.6.2 Metro de Nagpur (India): Infraestructura Accesible y Soporte Humano

Operativo ....................................................................................................................

1.6.3 Sistema Saint-Quentin (Francia): Transporte Adaptado bajo Demanda

(AndiGO) ..................................................................................................................... 1.6.4 Conclusiones para el Proyecto AXIS .................................................................. 1.7 Dinámicas de Desplazamiento (Commuting) en el Contexto de Bogotá ......... 1.7.1 Clasificación de Trayectos Urbanos .................................................................... 1.8 Síntesis Diagnóstica: Insight ........................................................................................... 1.9 Oportunidad de Diseño y Requerimientos del Sistema ......................................... 1.10 Estructuración de Objetivos del Proyecto ................................................................ 1.11 Consideración Metodológica sobre el Proceso de Investigación ...................... 1.12 Herramientas de Empatía y Modelado de Experiencia ........................................ 1.12.1 Modelado de Usuario Objetivo (User Persona) ............................................ 1.12.2 Mapeo del Viaje del Usuario (User Journey Map - Estado Actual) ........

CONTENIDO

1. Capítulo 1: Fase de investigación

Pág. 17 Pág. 18 Pág. 18 Pág. 18 Pág. 19 Pág. 19 Pág. 19 Pág. 20 Pág. 20 Pág. 23 Pág. 23 Pág. 23 Pág. 24 Pág. 28 Pág. 28 Pág. 29 Pág. 29 Pág. 30 Pág. 31 Pág. 31 Pág. 33 Pág. 33 Pág. 34 Pág. 34 Pág. 34 Pág. 35 Pág. 35

2.1 Transformación de ciudades ............................................................................................ 2.1.1 Referentes Internacionales: Recuperación del Tejido Urbano ................... 2.2 Contexto Local: Bogotá en Transición Multimodal .................................................. 2.3 Caso de Estudio: Estación Alcalá como Nodo Estratégico .................................... 2.3.1 Propuesta Conceptual: El Mobility Hub Alcalá ............................................... 2.3.2 Diagnóstico del Nodo: Punto Crítico y Oportunidades Proyectuales ...... 2.3.3 La Solución Sistémica: Viaje Encadenado "Autonomía" .............................. 2.4 Rediseño espacios: Lineamientos NACTO .................................................................. 2.4.1 Infraestructura para la Autonomía ...................................................................... 2.4.2 Visión Prospectiva: El Escenario de Movilidad 2030–2040 ....................... 2.5 Estado del Arte: Mapeo de Soluciones de Movilidad y Brechas Funcionales . 2.5.1 La Brecha No Resuelta ........................................................................................... 2.6 Métricas del Usuario: Ingeniería de Factores Humanos y Biomecánica ............ 2.6.1 Antropometría Dinámica ........................................................................................ 2.7 Anatomía del Paquete del Vehículo (Vehicle Packaging Architecture) ............. 2.7.1 Estrategia de Distribución de Componentes: El Enfoque Tecnológico ... 2.7.2 Viabilidad y Sentido de la Escala: ¿Por qué un Micro-vehículo? ............... 2.8 Optimización Estructural y Accesibilidad (Rampa de Acceso) ............................. 2.8.1 Origen Normativo y Determinación de las Relaciones de Pendiente ...... 2.8.2 El Factor de Conversión de la Longitud ............................................................. 2.8.3 Dinámica del Desembarque y Embarcación Correcta ................................... 2.8.4 Restricción por Diseño de Servicio y Espacio Disponible (Packaging) .... 2.8.5 Secuencia técnica de abordaje e interacción .................................................... 2.9 Exploración formal previa ................................................................................................. 2.9.1 La Forma como Extensión de la Función de Embarque ............................... 2.9.2 Identidad Visual: Un Objeto de Servicio Público ............................................ 2.10 Distribución funcional del espacio .............................................................................. 2.10.1 Mecanismo de Asiento Auxiliar y Versatilidad de Conducción ............... 2.11 Evolución del Packaging: Amplitud y Versatilidad ................................................

2. Capítulo 2: Desarrollo técnico y caso de estudio

Pág. 38 Pág. 39 Pág. 40 Pág. 41 Pág. 42 Pág. 43 Pág. 43 Pág. 44 Pág. 45 Pág. 46 Pág. 47 Pág. 47 Pág. 47 Pág. 48 Pág. 49 Pág. 49 Pág. 51 Pág. 53 Pág. 53 Pág. 54 Pág. 54 Pág. 54 Pág. 56 Pág. 57 Pág. 57 Pág. 58 Pág. 59 Pág. 60 Pág. 61 3.1 Definición y Configuración del Sistema Producto-Servicio AXIS ........................ 3.1.1 Las Cuatro Dimensiones del Ecosistema AXIS ............................................... 3.1.2 Estructura y Funcionamiento Técnico del Service Blueprint ...................... 3.2 User Flow del Sistema AXIS: Integración Físico-Digital ........................................ 3.3 El Servicio como Eje Articulador de AXIS ...................................................................

3. Capítulo 3: Servicio y operación urbana

Pág. 64 Pág. 64 Pág. 65 Pág. 67 Pág. 68

5.1 Impacto Social y Aportes a la Calidad de Vida: El Legado de AXIS .................. 5.1.1 Dimensión Humana: Dignidad, Autonomía y Salud Mental ....................... 5.1.2 Dimensión de Ciudad: Justicia Espacial y Democratización Urbana ........ 5.1.3 Dimensión Socioeconómica: Acceso a Oportunidades y Productividad . 5.1.4 Dimensión de Salud Pública y Sostenibilidad Ambiental ........................... 5.2 Análisis General y Conclusiones Finales del Proyecto ........................................... 5.2.1 Conclusiones Generales del Proyecto ............................................................... 5.2.2 Alcance, Limitaciones y la Variable Temporal ................................................. 5.2.3 Potencial, Escalabilidad y Hoja de Ruta Prospectiva .................................... 5.2.4 Cierre ............................................................................................................................

5. Capítulo 5: Impacto social y cierre

Pág. 79 Pág. 79 Pág. 79 Pág. 80 Pág. 80 Pág. 81 Pág. 81 Pág. 81 Pág. 82 Pág. 83 4.1 Validación tridimensional y prototipo a escala: El Legado de AXIS .................. 4.1.1Metodología de Modelado Superficial Avanzado (Rhinoceros SubD) .....................................................................................................

4.1.2 Manufactura Aditiva y Construcción del Prototipo Físico

(Escala 1:14) ................................................................................................................ 4.1.3 Verificación Ergonómica e Interacción ................................................................ 4.1.4 Conclusiones del Ejercicio de Prototipado ........................................................

4. Capítulo 4: Prototipado

Pág. 73 Pág. 73 Pág. 74 Pág. 75 Pág. 76

LISTADO DE FIGURAS

Figura 1. Gráfico circular estadística poblacional. Elaboración propia Figura 2. Usuario objetivo. Elaboración propia. Figura 3. Usuario 1. pictograma canva Figura 4. Usuario 2. pictograma canva Figura 5. Usuario 3. pictograma canva Figura 6. Usuario 4. pictograma canva Figura 7. Usuario 5. pictograma canva Figura 8. Esquema entrevistas. Elaboración propia. Figura 9. Validación de campo. Elaboración propia. Figura 10. Validación de campo. Elaboración propia. Figura 11. Validación de campo. Elaboración propia. Figura 12. Autobús de Inglaterra. Fuente: Autor desconocido, Modificación propia.

Figura 13. Metro de Nargpur India. Fuente: Metro Rail News, Modificación propia.

Figura 14. Andigo saint quentin. Fuente: andigo awelty, Modificación propia. Figura 15. Transmilenio & Metro de Bogotá. Fuente: Alcaldía de Bogotá, Modificación propia.

Figura 16. Sitp & Taxis. Fuente: Alcaldía de Bogotá, Modificación propia. Figura 17. Personas en silla de ruedas. Fuente: El Espectado-El Tiempo. Modificación propia.

Figura 18. User Person. Elaboración propia. Figura 19. User Journey. Elaboración propia. Figura 20. Transformación de ciudades. Fuente: NACTO. Modificación propia.

Figura 21. Transformación de ciudades. Fuente: NACTO. Modificación propia.

Figura 22. Transformación de ciudades. Fuente: NACTO. Modificación propia.

Figura 23. De la autopista al espacio público. Fuente: ONU-Habitat. Figura 24. Renaturalización urbana. Fuente: Amusement Logic Figura 24. Catharijnesingel. Fuente: Autor desconocido. Figura 25. Catharijnesingel. Fuente: Autor desconocido. Figura 26. Renaturalización urbana. Fuente: transmilenio.gov Figura 27. Renaturalización urbana. Fuente: transmilenio.gov Figura 28. Caso de estudio Estación Alcalá. Elaboración propia. Figura 29. Estación Alcalá. Fuente: Volando en drone 4K, Bogotá, Parque Alcalá - Nueva Autopista - Colombia [Video]. YouTube.

Figura 30. Mobility Hub. Elaboración propia. Figura 31. Diagnóstico del Nodo. Pictogramas canva. Figura 32. Diagnóstico del Nodo. Pictogramas canva. Figura 33. Diagnóstico del Nodo. Pictogramas canva. Figura 34. Viaje encadenado. Elaboración propia. Figura 35. Solución Sistémica. Pictogramas canva. Figura 36. Solución Sistémica. Pictogramas canva. Figura 37. Solución Sistémica. Pictogramas canva. Figura 38. Solución Sistémica. Pictogramas canva. Figura 39. Auto. Norte. Google Maps Figura 40. Auto. Norte escenario propectivo. Realizado con IA Figura 41. Esquema de movilidad Estación Alcalá. Elaboración propia. Figura 42. Cl. 137 #23-16, Bogotá. Google Maps. Figura 43. Cl. 137 #23-16, Bogotá. Modificado con IA Figura 44. Cl. 137 #23-16, Bogotá. Google Maps. Figura 45. Cl. 137 #23-16, Bogotá. Modificado con IA Figura 46. Cl. 138 #19-5, Bogotá. Google Maps. Figura 47. Cl. 138 #19-5, Bogotá. Modificado con IA Figura 48. Estado del arte. Elaboración propia. Figura 49. Antropometría. Elaboración propia. Figura 50. Antropometría. Elaboración propia. Figura 51. Packaging. Elaboración propia. Figura 52. Espesor y distribución. Elaboración propia. Figura 53. Dimensiones generales. Elaboración propia. Figura 54. Dimensiones rampa. Elaboración propia. Figura 55. Aproximación y Apertura Sincronizada. Elaboración propia. Figura 56. Abordaje Directo. Elaboración propia. Figura 57. Enclavamiento y Cierre de Seguridad. Elaboración propia. Figura 58. Exploración formal. Elaboración propia. Figura 59. Visualización posterior del interior. Elaboración propia. Figura 60. Visualización frontal del interior. Elaboración propia. Figura 61. Secuencia de uso silla auxiliar. Elaboración propia. Figura 62. Visualización general del micro-vehiculo. Elaboración propia. Figura 63. Visualización general del micro-vehiculo. Elaboración propia. Figura 64. Visualización general del micro-vehiculo. Elaboración propia. Figura 65. Visualización general del micro-vehiculo. Elaboración propia. Figura 66. Esquema del ecosistema AXIS. Elaboración propia. Figura 67. BluePrint AXIS. Elaboración propia. Figura 68. BluePrint AXIS. Elaboración propia. Figura 69. User Flow AXIS. Elaboración propia. Figura 70. User Flow AXIS. Elaboración propia.

Figura 71. Presentación microvehículo AXIS. Elaboración propia. Figura 72. Puesta en contexto microvehículo AXIS. Elaboración propia. Figura 73. Puesta en contexto 2 microvehículo AXIS. Elaboración propia. Figura 74. Alternativa microvehículo AXIS. Elaboración propia. Figura 75. Interior 1 microvehículo AXIS. Elaboración propia. Figura 76. Interior 2 microvehículo AXIS. Elaboración propia. Figura 77. Modelado por SubD 1. Elaboración propia. Figura 78. Modelado por SubD 2. Elaboración propia. Figura 79. Modelado por SubD 3. Elaboración propia. Figura 80. Modelado por SubD 4. Elaboración propia. Figura 81. Fotografía 1 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA. Figura 82. Fotografía 2 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA. Figura 83. Fotografía 3 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA. Figura 84. Fotografía 4 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA. Figura 85. Fotografía 5 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA. Figura 86. Fotografía 6 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

El origen de este proyecto de grado nace de la observación directa y sistemática de las dinámicas de movilidad en el sistema de transporte masivo de Bogotá. A través de este ejercicio, fue posible identificar las barreras físicas y sociales recurrentes que enfrentan diariamente las personas con discapacidad motriz, quienes a menudo ven limitada su capacidad de desplazamiento de manera digna y fluida.

Esta realidad evidencia que, a pesar de los esfuerzos institucionales, una gran parte de esta población carece de una autonomía real en sus recorridos cotidianos. Las desconexiones en la infraestructura y la falta de vehículos adaptados para la "última milla" generan una ruptura en la cadena de viaje, transformando un trayecto rutinario en una serie de obstáculos que afectan profundamente la calidad de vida de los usuarios. Movido por la necesidad de proponer soluciones que garanticen no solo el traslado, sino la continuidad del viaje y la libertad de movimiento, surge AXIS. Este proyecto se propone como un ecosistema de micro-movilidad inclusiva que articula el diseño de producto y la gestión digital del servicio. El objetivo es diseñar un sistema de movilidad adaptado que facilite los desplazamientos de última milla para personas con discapacidad física de origen motriz usuarias de silla de ruedas, promoviendo mayor autonomía e independencia en sus trayectos cotidianos dentro del entorno urbano de Bogotá.

Introducción

El proceso de investigación inició con un sondeo general de las condiciones de discapacidad reconocidas actualmente, entendidas como afecciones que limitan la participación plena en la sociedad.

Clasificadas en las siguientes categorías:

Discapacidad sensorial: Afectaciones en la percepción visual, auditiva o del habla. Discapacidad cognitiva: Limitaciones en procesos de aprendizaje y comprensión. Discapacidad psicosocial: Alteraciones en la interacción social y emocional. Discapacidad múltiple: Presencia de dos o más condiciones asociadas. Discapacidad física o motriz: Alteraciones en el sistema neuromuscular que limitan el movimiento.

1.1 Caracterización y Tipologías de

la Discapacidad

1.1.1 Enfoque en la Discapacidad Física

De las aproximadamente 458.088 personas con discapacidad en Bogotá, se estima que

133.120 personas tienen discapacidad física, lo que equivale exactamente al 29,06% de

este total, según los datos consolidados de caracterización del Concejo de Bogotá y el observatorio de la Secretaría Distrital de Salud. Esta tipología demanda soluciones de diseño industrial de alta precisión mecánica y ergonómica debido a la naturaleza de las barreras arquitectónicas y de transporte. (Concejo de Bogotá & Secretaría Distrital de Salud, 2026).

318.000 Personas con

otra discapacidad.

133.120 Personas con

discapacidad física.

Otro

70,5%

Discapacidad Física

29,5%

458.088 personas registradas

Figura 1. Gráfico circular estadística poblacional.

Elaboración propia

1.1.2 Delimitación del Alcance: Paraplejía

A partir de la caracterización estadística y la delimitación del alcance hacia la condición de paraplejía, se definió el público objetivo del sistema AXIS. Este segmento comprende a ciudadanos de Bogotá en edad productiva y formativa con discapacidad motriz en miembros inferiores, que requieren desplazarse de manera cotidiana y que conservan el control total de sus extremidades superiores.

1.2. Definición del Público Objetivo, Hipótesis

y Marco Político

1.2.1 Hipótesis del Proyecto

Con base en el diagnóstico del usuario y del entorno físico, se formuló la siguiente hipótesis de investigación:

Hipótesis: Estas personas buscan mantener la mayor autonomía posible en sus desplazamientos, pero su independencia se ve condicionada por la accesibilidad del entorno y las barreras físicas del espacio urbano.

Figura 2. Usuario objetivo. Elaboración propia.

Dadas las restricciones de tiempo, el alcance técnico de la entrega y la complejidad de los requerimientos de soporte postural, la investigación no abordará la totalidad de las afecciones motrices (como la tetraplejía o distrofias severas). En su lugar, el desarrollo del sistema se enfoca específicamente en la paraplejía: una condición que afecta la sensibilidad y el movimiento de la mitad inferior del cuerpo. Esta elección permite optimizar el diseño del vehículo AXIS para usuarios que, a pesar de tener una movilidad reducida, poseen control sobre sus extremidades superiores, lo que facilita la interacción con interfaces digitales y el control de mando del micro-vehículo, buscando maximizar su autonomía en el entorno urbano.

El desarrollo del proyecto AXIS no se plantea de manera aislada, sino que se alinea y fundamenta en el marco legal y las políticas de inclusión vigentes en Colombia y el Distrito Capital. Estas normativas validan la viabilidad institucional de la propuesta:

1.3 Políticas Públicas y Beneficios Existentes

Política Pública Distrital de Discapacidad (2011–2026) Busca garantizar derechos en accesibilidad, inclusión social, educación, empleo y movilidad urbana.

Pasajes subsidiados mediante la tarjeta TuLlave.

Espacios preferenciales con respectiva señalización.

Accesos con rampas niveladas y plataformas para facilitar ingreso Ley Estatutaria 1618 de 2013: Establece las disposiciones para garantizar el pleno ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad, priorizando la accesibilidad universal y la eliminación de barreras en el transporte público y la infraestructura urbana.

Política Pública Distrital de Discapacidad para Bogotá (2023-2035): Lineamiento normativo que busca transformar a Bogotá en una ciudad cuidadora e incluyente, promoviendo soluciones de transporte multimodal que aseguren la autonomía de las

PMR.

Varias instituciones participan en la atención e inclusión de esta población en Bogotá: Secretaría Distrital de Integración Social Secretaría Distrital de Movilidad TransMilenio S.A.

Secretaría Distrital de Salud Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) Para garantizar la solidez argumental del proyecto AXIS, se implementó un enfoque metodológico de triangulación de información. Este proceso permitió contrastar los datos normativos e institucionales con la observación en campo y la experiencia cualitativa de los usuarios, asegurando que las decisiones de diseño industrial respondan a realidades empíricas y verificables.

1.4 Entrevistas y Triangulación de Información

1.4.1 Criterios y Parámetros de Muestreo en Entrevistas

La investigación cualitativa se estructuró a partir de entrevistas semiestructuradas aplicadas a diversos perfiles de Personas con Movilidad Reducida (PMR). El diseño de la muestra no fue aleatorio, sino que se segmentó estratégicamente utilizando variables socioeconómicas y demográficas para identificar cómo estas condiciones alteran la experiencia del viaje:

Nivel Socioeconómico y Estrato (1 a 4): Esta variable es el principal descriptor de brechas de servicio. Mientras que un usuario de estrato alto puede mitigar las deficiencias del transporte masivo recurriendo a servicios privados puerta a puerta (como taxis accesibles o vehículos particulares adaptados), los usuarios de estratos bajos dependen exclusivamente del sistema TransMilenio, exponiéndose a mayores niveles de fatiga y riesgos de seguridad.

Localidad de Vivienda y Entorno Urbano: Se contrastaron realidades de periferia (vías sin pavimentar, ausencia de rampas) con zonas de mayor desarrollo de infraestructura.

Edad y Nivel Educativo / Ocupación: Permitió mapear las necesidades asociadas a la vida productiva y académica (cumplimiento de horarios, traslado de material de estudio o trabajo), validando el rango de 18 a 80 años. Postulación de Casos Específicos Analizados: Usuario 1 Edad: 76 años Género: Femenino Barrio/Localidad: Barrios Unidos Tipo de silla: Manual Tiempo usando silla: 70 años Frecuencia de salida: 3 o 4 veces al mes Contratación de vehículo privado para asistir a citas medicas.

Necesita apoyo para embarcar y desembarcar por el almacenamiento de la silla de ruedas.

"Si voy a salir de la casa, salgo bien; le pago al señor y me muevo a mi ritmo."

Usuario 2 Edad: 64 años Género: Masculino Barrio/Localidad: Kennedy Tipo de silla: Manual Tiempo usando silla: 30 años Frecuencia de salida: Diario Adaptación del vehículo automático personal, junto a otro medio de transporte como scooter adaptado en integración a la silla de ruedas. "La adaptación de mi vehículo parte de una necesidad y no de un lujo."

Figura 3. Usuario 1. pictograma canva Figura 4. Usuario 2. pictograma canva

Usuario 3 Edad: 36 años Género: Femenino Barrio/Localidad: Álamos Norte Tipo de silla: Eléctrica en casa & Manual por la ciudad Tiempo usando silla: 21 años Frecuencia de salida: Diario Adaptación del vehículo automático personal, para movilizarse al trabajo o reunirse con familiares.

"Las distancias tan largas entre mi casa y subir el puente para entrar a la estación me causa fatiga." Usuario 4 Edad: 61 años Género: Masculino Barrio/Localidad: Kennedy Tipo de silla: Manual Tiempo usando silla: 32 años Frecuencia de salida: Diario Uso diario del transporte público, específicamente el sistema de Transmilenio, para ir al trabajo, hacer deporte y reunirse con familiares.

"La movilidad en Bogotá ha mejorado, pero no existe empatía y capacitación en los conductores del transporte público." Figura 5. Usuario 3. pictograma canva Figura 6. Usuario 4. pictograma canva Usuario 5 Edad: 19 años Género: Masculino Barrio/Localidad: Toberín Tipo de silla: Manual Tiempo usando silla: 13 años Frecuencia de salida: Diaria Uso diario del transporte público, específicamente el sistema de Transmilenio, para ir a estudiar, hacer deporte y reunirse con familiares.

"La falta de mantenimiento de la infraestructura del transporte público, genera limitantes para movilizarme" Figura 7. Usuario 5. pictograma canva

1.4.2 Resultados y Hallazgos de las Entrevistas

El análisis cruzado de las entrevistas arrojó las siguientes conclusiones fundamentales que redefinieron los requerimientos del sistema AXIS, teniendo en cuenta las siguientes brechas de servicio identificadas en las entrevistas:

Adaptación Vehículo automático propio Contratación chofer personal Uso del transporte público masivo Complejidad de acceso a estaciones Falta de mantenimiento en infraestucturas Falta de capacitación al personal de servicio Autonomía constante Apoyo para el abordaje Frecuencia irregular de los buses invasión de zonas prioritarias Seguridad / comodidad Estrés / fatiga Inseguridad Saturación / Hacinamiento Exclusión pública Optimización del tiempo Libertad de movimiento

BRECHAS

DE

SERVICIO

BRECHAS

DE

SERVICIO

Como parte de la fase de comprobación empírica, se llevó a cabo un ejercicio de observación participante y validación en campo con el quinto usuario entrevistado que personifica las dinámicas cotidianas de movilidad en el norte de Bogotá.

1.5 Validación y Triangulación de Información

Figura 8. Esquema entrevistas. Elaboración propia.

Edad: 19 años Género: Masculino Barrio/Localidad: Toberín Tipo de silla: Manual Tiempo usando silla: 13 años Frecuencia de salida: Diaria Uso diario del transporte público, específicamente el sistema de Transmilenio, para ir a estudiar, hacer deporte y reunirse con familiares.

1.5.1 Marco Ético y Consentimiento Informado

Previo al desarrollo de la actividad, se aplicó un protocolo de Consentimiento Informado bajo un estricto marco de ética investigativa y académica de la Universidad El Bosque. Se le notificó formalmente al participante que el ejercicio piloto carecía de fines comerciales, publicitarios o lucrativos, y que la información recolectada se indexaría exclusivamente con fines académicos y formativos para el desarrollo de propuestas de diseño inclusivo. El protocolo definió tres alcances específicos:

1.Identificar limitaciones, barreras físicas y oportunidades de diseño en la interacción objetual entre el usuario de silla de ruedas y las plataformas del transporte público masivo.

2.Analizar las condiciones físicas de accesibilidad, seguridad, autonomía y la experiencia del usuario (UX).

3.Recopilar datos técnicos e cualitativos que sirvan como base argumental para el desarrollo del ecosistema AXIS.

1.5.2 Momentos Clave del Ejercicio de Validación

El recorrido de campo se estructuró y monitoreó a través de cuatro momentos cruciales que describen la cadena de viaje del usuario:

1. Proceso de ascenso al transporte público (SITP)

La primera fricción del trayecto ocurrió al intentar abordar un vehículo del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El conductor de la primera unidad móvil manifestó que la rampa automatizada de acceso se encontraba fuera de servicio. Ante este fallo técnico, el usuario quedó expuesto a una dicotomía restrictiva: permitir ser levantado manualmente por las escaleras del bus vulnerando su seguridad e integridad o esperar una nueva ruta, lo que implicaba un tiempo de espera estimado de 40 minutos. Posteriormente, se optó por abordar una ruta alternativa de llegada más rápida. Este segundo bus público, de mayores dimensiones y dotado de mejor tecnología, permitió un proceso de embarque correcto, aplicando los protocolos de accesibilidad universal requeridos. Este contraste evidencia una profunda diversificación y falta de estandarización en la flota del servicio público, donde la autonomía del usuario depende del azar tecnológico del vehículo asignado. Asimismo, se constató que el paradero inicial presentaba un entorno urbanístico deteriorado que dificultaba la aproximación de la silla de ruedas, sumado a una total ausencia de señalización prioritaria para Personas con Movilidad Reducida (PMR).

Infraestructura urbana deficiente Andén en mal estado y con desgaste avanzado.

Superficie irregular que dificulta la aproximación al bus. Fallas operativas del sistema Primer bus detenido tenía el elevador fuera de servicio. Alternativa ofrecida por conductor: subir por escaleras o esperar. Tiempo adicional de espera: 40 minutos.

2. Proceso de descenso e interacción operativa

Al momento del desembarque, se identificó una falla en la dimensión operativa y logística del sistema. El operador del bus no realizó un estacionamiento preciso junto al andén, deteniendo el vehículo con una distancia de tolerancia exagerada respecto a la plataforma de desembarque. Este error de maniobra incrementó la brecha vertical y horizontal, dificultando un descenso seguro y evidenciando la falta de capacitación del personal operativo para reaccionar ante estos casos específicos. En contraste con el punto de origen, la infraestructura física de este paradero de destino se encontraba en óptimas condiciones y contaba con la señalización de accesibilidad correspondiente, demostrando la discontinuidad del entorno urbano en Bogotá. Figura 9.Validación de campo. Elaboración propia.

3. Alternativa informal de movilidad (Retorno en vehículo particular)

Con el fin de evaluar las alternativas de transporte a las que recurre el usuario ante las deficiencias del sistema público, se coordinó el retorno mediante el apoyo del padre del participante en un vehículo particular de la familia. Este escenario permitió analizar cómo influyen las variables de estrato y capacidad económica en las soluciones de movilidad cotidianas.

Error humano en maniobra de estacionamiento Segundo bus contaba con tecnología adecuada. Al descender, el conductor estacionó incorrectamente. Distancia inadecuada entre bus y andén. Tiempo adicional para corregir maniobra: 4 minutos. Adaptación efectiva del vehículo Bus de mayor tamaño y mejor tecnología. Elevador funcional.

Zona exclusiva correctamente señalizada. Infraestructura adecuada en destino Andén en óptimas condiciones.

Zona exclusiva señalizada para personas con discapacidad. Figura 10.Validación de campo. Elaboración propia.

El automóvil familiar, si bien cumplía la función básica de traslado, no presentaba adaptaciones biomecánicas o estructurales de accesibilidad y evidenciaba un estado de deterioro físico. Para consolidar el abordaje, el usuario requirió de asistencia física directa y permanente por parte de su red de apoyo (su padre), quien debió cargarlo manualmente para ingresarlo a la cabina y, posteriormente, plegar y almacenar la silla de ruedas en el compartimento posterior del vehículo antes de iniciar el viaje. Traslado realizado en vehículo particular tipo camión. Procedimiento:

Cargar manualmente al usuario.

Acomodarlo en el asiento.

Subir la silla de ruedas a la parte trasera. Posteriormente iniciar el trayecto.

Dependencia de terceros El usuario no puede realizar el traslado de forma autónoma. Requiere asistencia física directa.

No todos los usuarios cuentan con:

Vehículo propio.

Red de apoyo disponible.

Capacidad económica para mantener este esquema. Figura 11.Validación de campo. Elaboración propia.

1.6.1 Sistema de Autobuses de Londres (Inglaterra):

Accesibilidad Integrada y Estandarización Con el objetivo de identificar soluciones tecnológicas, operativas y de infraestructura que mitiguen las brechas de accesibilidad universal evidenciadas en el contexto local, se realizó un análisis comparativo de tres sistemas internacionales de transporte adaptado. Este diagnóstico permite estructurar parámetros de viabilidad y replicabilidad para el ecosistema AXIS basados en hechos, métricas y datos globales reales.

1.6 Análisis de Referentes y Comparativa

Internacional El modelo de transporte de Londres (London Bus System), gestionado por Transport for London (TfL), representa un referente de inclusión sistémica mediante la estandarización absoluta de su flota e infraestructura urbana. (Transport for London, 2024). Beneficio Clave: El 100% de las rutas de autobús operan con vehículos de piso bajo (low floor) equipados con rampas de acceso y espacios exclusivos reservados para usuarios de silla de ruedas. Adicionalmente, el esquema normativo elimina las barreras económicas al decretar la gratuidad total del viaje en autobús para esta población.

Tecnología y Operación en la Práctica: Los vehículos incorporan la tecnología Bus Kneel (sistema de suspensión neumática que "arrodilla" o inclina el bus hacia el andén) y rampas automatizadas. Los operadores reciben capacitación técnica obligatoria para aproximarse con precisión milimétrica al bordillo de la acera. En la dimensión digital, plataformas centralizadas informan en tiempo real sobre la operatividad de estaciones y elevadores de la red.

Métrica e Impacto Real: TfL reporta una flota activa de 24.500 autobuses de piso bajo y un alto porcentaje de paradas que cumplen estrictamente con los estándares internacionales de accesibilidad. La política de gratuidad y estandarización reduce la fricción socioeconómica y fomenta una movilidad diaria completamente independiente.

Figura 12. Autobús de Inglaterra. Fuente: Autor desconocido, Modificación propia.

1.6.2 Metro de Nagpur (India): Infraestructura Accesible

y Soporte Humano Operativo El sistema ferroviario del Metro de Nagpur destaca por la integración armónica entre el entorno físico construido, la ingeniería de detalle y los protocolos de asistencia activa al usuario. (Maharashtra Metro Rail Corporation Limited, 2025). Beneficio Clave: Las estaciones y el material rodante (trenes) fueron proyectados bajo lineamientos de accesibilidad continua, combinando infraestructura física adaptada con personal técnico entrenado para asistir de forma segura a usuarios con discapacidades motrices o sensoriales.

Tecnología y Operación en la Práctica: El ecosistema de las estaciones incorpora rampas reglamentarias, elevadores de alta capacidad, pavimento podotáctil continuo y un protocolo de soporte humano operativo. Este personal asiste directamente en los momentos críticos de embarque y desembarque, eliminando la brecha física horizontal y vertical entre la plataforma y el vagón, lo que reduce sustancialmente las barreras de usabilidad.

Métrica e Impacto Real: El Metro de Nagpur reportó un volumen de 2.222 pasajeros con discapacidad asistidos con éxito en un solo año. Este dato demuestra un uso real, sistemático y estadísticamente verificable de los servicios de apoyo público dentro de un entorno urbano de alta densidad.

1.6.3 Sistema Saint-Quentin (Francia): Transporte

Adaptado bajo Demanda (AndiGO) El modelo implementado en la comunidad de Saint-Quentin aborda la última milla y los trayectos residuales a través de un servicio público descentralizado con gestión logística inteligente. (Agglomération du Saint-Quentinois, 2021).

Figura 13. Metro de Nargpur India. Fuente: Metro Rail News, Modificación propia.

Beneficio Clave: El programa AndiGO se consolida como un servicio público de transporte adaptado que funciona bajo demanda mediante un sistema de reservas previas y gestión centralizada. Esto facilita desplazamientos puntuales, puerta a puerta, con requerimientos técnicos personalizados y acompañamiento profesional. Tecnología y Operación en la Práctica: El servicio opera mediante una flota de micro-vehículos automotrices (vans y furgonetas) modificados biomecánicamente con rampas de asistencia telescópicas y anclajes de seguridad ISO. El ecosistema digital exige una evaluación previa de elegibilidad y una tarjeta de acceso personalizada; las reservas y la optimización de rutas se gestionan a través de una plataforma digital centralizada que coordina el acompañamiento si el nivel de dependencia del usuario lo requiere.

Métrica e Impacto Real: AndiGO opera con éxito cubriendo 39 municipios del área metropolitana, gestionando rutas específicas para Personas con Movilidad Reducida (PMR). La supervisión de una comisión de accesibilidad garantiza la idoneidad y la mejora continua del servicio.

1.6.4 Conclusiones para el Proyecto AXIS

El cruce de datos de la comparativa internacional permite extraer tres lineamientos de diseño fundamentales para el desarrollo de AXIS:

1.Del modelo de Londres: Se absorbe la necesidad de tecnología de aproximación e información digital en tiempo real para mitigar la incertidumbre del usuario respecto al estado del entorno.

2.Del modelo de Nagpur: Se valida que la infraestructura adaptada es más eficiente cuando se complementa con asistencia operativa, concepto que AXIS traslada a su interfaz y puntos de entrega (hubs).

3.Del modelo de Saint-Quentin: Se extrae el principio logístico de servicio bajo demanda y micro-vehículos especializados, justificando el tamaño, la autonomía eléctrica y el modelo de gestión (físico + digital) planteado para conectar la última milla en Bogotá.

Figura 14. Andigo saint quentin. Fuente: andigo awelty, Modificación propia.

1.7.1 Clasificación de Trayectos Urbanos

El análisis de la movilidad de las Personas con Movilidad Reducida (PMR) en Bogotá exige fragmentar los viajes según su longitud. Esta clasificación permite identificar con precisión en qué punto de la cadena de transporte se quiebra la autonomía del usuario.

1.7 Dinámicas de Desplazamiento

(Commuting) en el Contexto de Bogotá Larga Distancia (Recorridos mayores a 8–10 km): Medios de soporte: Sistema Troncal TransMilenio, el futuro Metro de Bogotá y servicios de transporte especial o vehículos particulares adaptados.

Dinámica actual: A pesar de las aglomeraciones en horas pico, la infraestructura troncal está parcialmente adaptada (estaciones a nivel, guías podotáctiles y espacios reservados dentro de los buses articulados), permitiendo traslados longitudinales relativamente eficientes por las principales arterias de la ciudad. Media Distancia (Recorridos entre 3 y 8 km): Medios de soporte: Componente zonal del SITP, buses alimentadores y plataformas de transporte privado o taxis convencionales. Dinámica actual: Ofrece una mayor cobertura territorial conectando los barrios con los ejes troncales. No obstante, la experiencia se ve penalizada por las fallas operativas de las rampas vehiculares y la baja pericia logística en los paraderos zonales, lo que diluye la seguridad percibida.

Figura 15. Transmilenio & Metro de Bogotá. Fuente: Alcaldía de Bogotá, Modificación propia.

Corta Distancia o "Última Milla" (Recorridos entre 0.5 a 3 km): Medios de soporte: Propulsión manual autónoma en silla de ruedas o asistencia informal de terceros.

Dinámica de exclusión: En este tramo no existe un sistema especializado de uso público que facilite el desplazamiento independiente. El entorno físico de Bogotá impone barreras críticas: infraestructura peatonal irregular (andenes rotos, ausencia de vados), fatiga física extrema por pendientes, exposición a condiciones climáticas adversas y dificultades biomecánicas para transportar objetos personales de forma simultánea. En consecuencia, el nivel de autonomía en la última milla es muy limitado, forzando una constante dependencia de redes de apoyo. Figura 16. Sitp & Taxis. Fuente: Alcaldía de Bogotá, Modificación propia.

Figura 17. Personas en silla de ruedas. Fuente:

El Espectado-El Tiempo. Modificación propia.

1.8 Síntesis Diagnóstica: Insight

El cruce de la comparativa internacional, las estadísticas institucionales y la validación en campo con el Usuario 5 permitió extraer el insight estructural del proyecto: Insight: Aunque el sistema de transporte masivo de Bogotá ha avanzado en accesibilidad estructural para trayectos largos, la experiencia cotidiana del usuario con discapacidad física se quiebra en los tramos residuales. La mayor brecha de exclusión no reside en el viaje troncal, sino en la "última milla": un vacío objetual y operativo donde la autonomía se anula debido a factores físicos y del entorno, obligando al usuario a depender de terceros.

Para solucionar este vacío, se identificaron cuatro necesidades críticas no resueltas: Movilidad autónoma: Desplazamiento sin esfuerzo físico extenuante en distancias cortas.

Estabilidad mecánica: Tracción segura y absorción de vibraciones sobre superficies irregulares.

Almacenamiento funcional: Espacio integrado para transportar objetos personales o compras.

Independencia sin asistencia: Capacidad de completar el trayecto sin el auxilio de un cuidador.

1.9 Oportunidad de Diseño y Requerimientos

del Sistema Frente al insight detectado, se consolida una oportunidad de diseño enfocada en el desarrollo de un sistema de vehículos adaptados de uso público, integrado al commuting urbano de Bogotá. Este ecosistema actúa como el eslabón intermodal que permite al usuario objetivo realizar trayectos cortos de forma autónoma, segura y eficiente, conectando fluidamente las estaciones de transporte masivo con sus destinos finales (universidades, trabajos o zonas comerciales).

Para operativizar esta oportunidad, el sistema debe cumplir de manera estricta con los siguientes requerimientos conceptuales y técnicos:

Desplazamientos autónomos: Mitigación del gasto energético mediante asistencia motriz eléctrica.

Optimización para trayectos cortos: Dimensiones y rango de batería calibrados para flujos de última milla (0.5 a 3 km).

Estabilidad y seguridad activa: Chasis y tren motriz calculados para absorber las irregularidades de la infraestructura de Bogotá.

Integración nodal: Capacidad física y digital de conectarse con las estaciones existentes de transporte.

Acceso directo universal: Mecanismo de abordaje que permita al usuario ingresar al micro-vehículo directamente desde su silla de ruedas, sin requerir transferencias complejas o asistencia externa.

1.10 Estructuración de Objetivos del Proyecto

Como resultado de este riguroso proceso de investigación y decantación conceptual, se formularon y alcanzaron los siguientes objetivos metodológicos: Objetivo General: Diseñar un sistema de movilidad adaptado que facilite los desplazamientos de última milla para personas con discapacidad física de origen motriz usuarias de silla de ruedas, promoviendo mayor autonomía e independencia en sus trayectos cotidianos dentro del entorno urbano de Bogotá. Objetivos Específicos:

a.Caracterizar las tipologías de discapacidad para focalizar los parámetros del proyecto en usuarios con afecciones motrices permanentes en miembros inferiores (paraplejía).

b.Identificar las necesidades y barreras críticas de movilidad mediante protocolos de investigación cualitativa y etnográfica centrados en el usuario. c.Analizar los modos de desplazamiento actuales y las alternativas internacionales para determinar oportunidades precisas de intervención en la última milla. d.Definir el nicho de intervención objetual y digital dentro del sistema integral de movilidad urbana de la ciudad.

1.11 Consideración Metodológica sobre el

Proceso de Investigación Es fundamental enfatizar que los objetivos y requerimientos presentados en este documento no fueron suposiciones arbitrarias previas al proyecto, sino el resultado directo de la triangulación y validación de datos de campo. En la práctica del diseño industrial contemporáneo, trazar una línea formal de solución antes de investigar y compilar información carece de rigor profesional. La definición de AXIS como un ecosistema físico-digital de micro-movilidad responde estrictamente a un proceso, solo después de comprender la desconexión del commuting en Bogotá y contrastar las variables cuantitativas con la realidad cualitativa del usuario, fue posible delimitar con exactitud los requerimientos del sistema. Este proceder garantiza que la propuesta final no sea una respuesta estética aislada, sino una solución técnica fundamentada, replicable y socialmente responsable.

1.12 Herramientas de Empatía y Modelado de

Experiencia Con el propósito de mapear con total fidelidad el comportamiento de la población objetivo y diagnosticar de manera cronológica las fricciones de movilidad en Bogotá, se implementaron metodologías de diseño centrado en el usuario. Estas herramientas permiten estructurar decisiones de diseño proyectuales basadas en factores psicológicos, físicos, emocionales y contextuales del entorno real.

1.12.1 Modelado de Usuario Objetivo (User Persona):

El desarrollo de un User Persona arquetípico condensa los hallazgos de las entrevistas socioeconómicas y las observaciones de campo, humanizando los datos estadísticos en un perfil de alta fidelidad:

Figura 18. User Person. Elaboración propia.

1.12.2 Mapeo del Viaje del Usuario (User Journey Map -

Estado Actual) Para desglosar de forma secuencial la experiencia de commuting de Andrés, se estructuró un User Journey Map del estado actual del sistema de transporte. Esta herramienta longitudinal permite identificar las acciones, los puntos de contacto (touchpoints), las fluctuaciones emocionales y los puntos críticos de dolor (pain points) a lo largo de las seis fases del viaje habitual:

Planificación Primera milla Ingreso a la estación Embarque y viaje Descenso / salida Última milla Objetivo del usuario Acciones del usuario Fase Touchpoints Pensamientos / Emociones Pain Points Decidir ruta segura Llegar a estación de forma segura Subir la estación sin ayuda Ser ubicado en zona segura Bajar con seguridad y alineación Llegar al destino final sin ayuda Revisa rutas; consulta ascensores/rampas.

Empuja silla por acera; evita obstáculos; toma cruce.

Empuja silla por el puente para llegar a la estación.

Ingreso al vehículo y se ubica en zona exclusiva.

Espera que conductor estacione; sale de la estación Empuja en aceras, atraviesa cruces, sortea obstáculos Móvil, WhatsApp, webs institucionales Acera, rampas, semáforos, entradas Estación, funcionarios públicos, otros usuarios Conductor, vendedores, otros usuarios Andén de llegada, personal estación Aceras, puertas de locales, rampas Ansiedad si hay incertidumbre Frustración si la acera está mala; cansancio Inseguridad; tensión si elevador falla Miedo si espacio es reducido Ansiedad por la congestión al salir Fatiga física; sensación de inseguridad Falta de info; rutas alternativas desconocidas Aceras dañadas, falta de rampas Aceras dañadas, falta de rampas Elevador fuera de servicio, invasión de zona Mal estacionamiento; empujones Superficies irregulares, distancia no segura Figura 19. User Journey. Elaboración propia.

DESARROLLO TÉCNICO Y CASO DE ESTUDIO

AXIS

CAPíTULO

2.1 Transformación de ciudades

La investigación parte de un análisis de la evolución urbana basada en el Blueprint for Autonomous Urbanism. (National Association of City Transportation Officials, 2019). Se identifica una transición crítica en tres etapas:

Estado Actual: Predomina una infraestructura diseñada para la circulación de vehículos particulares, donde la prioridad es el flujo motorizado sobre la experiencia humana.

Estado Intermedio: Se observa una consolidación de sistemas multimodales y una infraestructura parcialmente inclusiva que busca mayor eficiencia y seguridad. Figura 20. Transformación de ciudades. Fuente: NACTO.

Modificación propia.

Figura 21. Transformación de ciudades. Fuente: NACTO.

Modificación propia.

Visión Futura: La ciudad evoluciona hacia un Urbanismo Biofílico, donde se reducen las emisiones y el kilometraje recorrido, priorizando la accesibilidad universal y la seguridad absoluta del peatón y usuarios de movilidad reducida.

2.1.1 Referentes Internacionales: Recuperación del

Tejido Urbano Para validar esta visión, el proyecto analiza dos casos de éxito global que demuestran que la transformación es posible mediante la voluntad política y el diseño estratégico: Seúl, Corea del Sur (Arroyo Cheonggyecheon): La eliminación de una autopista elevada para restaurar un canal fluvial, transformando una cicatriz gris en un pulmón ambiental y un eje de movilidad peatonal.

Figura 22. Transformación de ciudades. Fuente: NACTO.

Modificación propia.

Figura 23. De la autopista al espacio público.

Fuente: ONU-Habitat.

Figura 24. Renaturalización urbana.

Fuente: Amusement Logic

Utrecht, Países Bajos (Catharijnesingel): Un proceso de "des-urbanización" vehicular donde se devolvió el agua al canal, priorizando el espacio para ciclistas y peatones sobre el asfalto.

2.2 Contexto Local: Bogotá en Transición

Multimodal Al aterrizar el análisis en Bogotá, se identifica el proyecto del Corredor Verde de la Séptima como el principal referente de cambio.

“El Corredor Verde de la Séptima contempla la transformación del espacio público existente con más árboles, zonas verdes y alternativas para mejorar la movilidad sostenible de todos los modos de transporte: usuarios de transporte público, de vehículo particular (carros y motos), ciclistas y peatones, sobre todo en el borde nororiental de la ciudad.” (Instituto de Desarrollo Urbano, 2021).

Este proyecto busca:

Transformar el espacio público integrando más zonas verdes y alternativas sostenibles para todos los actores viales.

Consolidar un sistema multimodal (TransMilenio, SITP, Metro y Cables) que modernice la infraestructura.

El Reto Crítico: A pesar de estos avances, persiste la necesidad imperativa de resolver los vacíos de accesibilidad del sistema, especialmente en los puntos de transferencia.

Figura 24. Catharijnesingel. Fuente: Autor desconocido.

Figura 25. Catharijnesingel. Fuente:

Autor desconocido.

Figura 26. Renaturalización urbana.

Fuente: transmilenio.gov Figura 27. Renaturalización urbana.

Fuente: transmilenio.gov

Ubicación Geopolítica:

Actúa como límite articulador entre las localidades de Usaquén y Suba.

Demanda de Servicios: Su entorno inmediato presenta una alta densidad de puntos de interés en salud, educación, comercio y gastronomía, lo que genera un flujo constante y diverso de usuarios.

2.3 Caso de Estudio: Estación Alcalá como

Nodo Estratégico La investigación selecciona la Estación Alcalá como el laboratorio de implementación por ser uno de los puntos más dinámicos del norte de la ciudad. Figura 28. Caso de estudio Estación Alcalá. Elaboración propia.

Figura 29. Estación Alcalá. Fuente: Volando en drone 4K, Bogotá, Parque Alcalá - Nueva Autopista

- Colombia [Video]. YouTube.

Finalmente, se propone la transformación de la estación en un Mobility Hub. Este concepto no solo ve la estación como un lugar de llegada, sino como un articulador ambiental y funcional que integra:

Accesos optimizados a TransMilenio.

Zonas específicas para micromovilidad y ciclo-parqueaderos. Ubicación del Sistema AXIS: Se define un espacio estratégico dentro del nodo para la implementación del sistema de movilidad adaptada, garantizando que la transición entre el transporte masivo y la "última milla" sea fluida y digna.

2.3.1 Propuesta Conceptual: El Mobility Hub Alcalá

Esta base teórica y diagnóstica justifica por qué AXIS no es solo un vehículo, sino un componente esencial de la infraestructura urbana del futuro para Bogotá. Micromobilidad Ciclo Parqueadero Acceso Transmilenio Propuesta ubicación sistema de movilidad Circulación de vehiculos particulares

1

2

3

4

5

6

7

8

Transito Público Tienda comercial Articulador ambiental

1

2

3

4

5

6

7

8

Mobility Hub Mobility Hub Figura 30. Mobility Hub. Elaboración propia.

En esta fase se identifica la desconexión existente entre la infraestructura de transporte masivo y el entorno urbano inmediato.

El Punto Crítico: La Estación Alcalá opera como un nodo eficiente para la llegada de pasajeros, pero falla drásticamente como punto de salida accesible hacia el barrio. El usuario se encuentra con una ruptura de la continuidad del viaje al abandonar la estación.

Oportunidades Identificadas:

Integrar la estación con el entorno aprovechando el espacio público como una infraestructura de transición activa.

Resolver el vacío del transporte individual autónomo para garantizar que el viaje no se detenga al bajar del bus.

Dinámica de Uso: Se observa un entorno complejo con alto flujo peatonal, convergencia de diversos actores viales y presencia de actividades informales en los accesos, lo que incrementa la fricción para las personas con movilidad reducida.

2.3.2 Diagnóstico del Nodo: Punto Crítico y

Oportunidades Proyectuales Alto flujo peatonal hacia/desde la estación Convergencia de diferentes actores Actividades informales en accesos La diapositiva 7 presenta la propuesta de valor de AXIS como la pieza faltante que resuelve el vacío de accesibilidad en la denominada "última milla". Intermodalidad Real: El escenario plantea un trayecto donde el usuario inicia su conexión intermodal en la Estación Alcalá, accediendo directamente a un vehículo adaptado ubicado en el Mobility Hub.

Circuito de "Última Milla": Se ha diseñado un circuito técnico de 2,06 km que conecta la estación con puntos estratégicos como el sector de Cedritos, restaurantes y zonas comerciales.

2.3.3 La Solución Sistémica: Viaje Encadenado

"Autonomía" Figura 31,32,33. Diagnóstico del Nodo.

Pictogramas canva.

2.4 Rediseño espacios: Lineamientos NACTO

El proyecto propone una intervención estructural en la Autopista Norte, fundamentada en los estándares de la NACTO (National Association of City Transportation Officials). El objetivo es transformar un corredor segregado y enfocado en el vehículo particular en una infraestructura de transporte multimodal y humana. (National Association of City Transportation Officials, 2019).

Redistribución del Perfil Vial: Siguiendo la premisa de "Calles para la Gente", se plantea la reducción de calzadas sobredimensionadas para vehículos motorizados, recuperando espacio para la micromovilidad y el tránsito peatonal seguro. Seguridad Sistémica: La implementación de carriles segregados no solo protege al usuario de AXIS, sino que organiza el flujo de diversos actores viales (bicicletas, patinetas y micro-vehículos), reduciendo los puntos de conflicto y la siniestralidad. Autonomía Multiparada Cápsula de Accesibilidad Eficiencia Temporal Seguridad Vial Dignificada Circuito de “ultima milla” 2,06 Km Actualidad Actualidad Escenario prospectivo Escenario prospectivo Estación Alcalá Auto. Norte #13679 a 136-85, Bogotá Figura 35,36,37,38. Solución Sistémica. Pictogramas canva.

Figura 34. Viaje encadenado. Elaboración propia.

Figura 39. Auto. Norte. Google Maps Figura 40. Auto. Norte escenario propectivo.

Realizado con IA

Carriles de Exclusividad Inclusiva:

Se proyectan calzadas diseñadas específicamente para la circulación de estos micro-vehículos. No se trata solo de una ciclorruta, sino de un espacio con el ancho y la radio de giro necesarios para garantizar que un usuario de silla de ruedas en el sistema AXIS mantenga un flujo constante y seguro.

Bahías Estratégicas de Parada: El diseño contempla la ubicación de bahías de acople en puntos de alta demanda (zonas comerciales, centros de salud y educación). Estas bahías funcionan como estaciones de paso donde el usuario puede realizar gestiones rápidas, garantizando que el vehículo esté siempre disponible en zonas de mayor afluencia.

Continuidad Superficial: La propuesta exige una nivelación total de las calzadas en los cruces intermodales (vados y rampas reglamentarias), eliminando la fatiga física y la necesidad de asistencia externa.

2.4.1 Infraestructura para la Autonomía

Figura 41. Esquema de movilidad Estación Alcalá.

Elaboración propia.

Cl. 137 #23-16, Bogotá Figura 42. Cl. 137 #23-16, Bogotá. Google Maps.

Figura 43. Cl. 137 #23-16, Bogotá.

Modificado con IA

Cl. 138 #19-5, Bogotá Este rediseño no es una utopía aislada, sino un escenario prospectivo alineado con los Planes de Ordenamiento Territorial y las tendencias de ciudades inteligentes. Al dotar a la ciudad de infraestructura apta, se permite que la "exclusividad" se convierta en una herramienta de inclusión real: el usuario de AXIS no "invade" la calle, sino que utiliza un sistema diseñado quirúrgicamente para su derecho a la ciudad. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2021).

2.4.2 Visión Prospectiva: El Escenario de Movilidad

2030–2040 Cl. 137 #23-16, Bogotá Figura 44. Cl. 137 #23-16, Bogotá. Google Maps.

Figura 45. Cl. 137 #23-16, Bogotá.

Modificado con IA Figura 46. Cl. 138 #19-5, Bogotá. Google Maps.

Figura 47. Cl. 138 #19-5, Bogotá.

Modificado con IA

Modelo / Solución Categoría Tipo de Acceso Interfaz de Conducción (HMI) Kenguru EV Micro-auto Eléctrico Portón trasero (Rampa) Manubrio (tipo Scooter) Renault Captur (Adaptado) SUV Compacto

(WAV)

Puerta lateral (Transferencia) Mandos manuales en columna de dirección.

Kia PV5 (WAV Edition) Plataforma Modular EV Rampa lateral automatizada Joystick / Mandos digitales BraunAbility (Chrysler/Honda) Minivan de Lujo Rampa de caída lateral / Suelo rebajado Personalizable (Voz, Joystick, Mandos) Klaxon Klick / Batec Handbike (Acoplable) Frontal (se ancla a la silla) Manubrio de bicicleta

2.5 Estado del Arte: Mapeo de Soluciones de

Movilidad y Brechas Funcionales El análisis del estado del arte se abordó desde una perspectiva multiescalar, entendiendo que el problema de la discapacidad motriz ha sido atendido desde diversos frentes, pero pocos logran la síntesis de intermodalidad pública que requiere Bogotá. El estado del arte revela que el mercado ofrece objetos de propiedad privada, pero no un servicio de infraestructura compartida. AXIS se posiciona como el "Missing Link": la agilidad de una hand-bike con la protección y el acceso directo de un micro-coche, bajo un modelo de uso público.

2.5.1 La Brecha No Resuelta

2.6 Métricas del Usuario: Ingeniería de

Factores Humanos y Biomecánica Esta sección constituye el núcleo técnico del proyecto. No diseñamos para un "usuario promedio", sino para el Percentil 95 de la población en silla de ruedas, asegurando que el espacio sea habitable para los usuarios.

Figura 48. Estado del arte. Elaboración propia.

Gracias a los estándares de la ISO 7176, la NTC 4353 y los estudios de Panero & Zelnik, se establecen las dimensiones críticas del habitáculo. (Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, 1997; International Organization for Standardization, 2008; Panero & Zelnik, 1979).

Ancho de Ocupación: Una silla de ruedas manual estándar oscila entre 60cm y 70cm para permitir el movimiento de los codos durante la maniobra de ingreso y evitar el choque con las paredes laterales, AXIS define un ancho de 80cm. Longitud de Operación: Considerando el reposapiés y la proyección posterior, se requiere un espacio de 120cm El vehículo debe permitir un radio de giro de 150cm (el "Círculo de Giro" estándar) en las zonas de abordaje para facilitar la salida.

2.6.1 Antropometría Dinámica

150

125

140

Las dimensiones pueden variar según el modelo de la silla y la contextura del usuario.

Para realizar un giro en ángulo recto (por ejemplo, al entrar en un pasillo lateral), el diámetro mínimo libre debe ser de 150 cm.

Figura 49. Antropometría. Elaboración propia.

Figura 50. Antropometría. Elaboración propia.

2.7 Anatomía del Paquete del Vehículo

(Vehicle Packaging Architecture) En el diseño automotriz e industrial, el packaging o arquitectura del paquete define la distribución espacial, organización y optimización de todos los componentes mecánicos, estructurales y eléctricos dentro del volumen físico del vehículo. Para el proyecto AXIS, esta etapa no se planteó bajo los criterios convencionales de la industria automotriz (donde la disposición del motor o la transmisión suelen condicionar el espacio del habitáculo), sino que se ejecutó una revolución arquitectónica invertida: la disposición de los componentes mecánicos está estrictamente supeditada a las métricas antropométricas y biomecánicas del usuario en silla de ruedas. Esta distribución tridimensional es lo que otorga coherencia y viabilidad técnica a AXIS, permitiéndole consolidarse bajo la tipología de micro-vehículo eléctrico adaptado de uso público.

Por otra parte, la incorporación de un sistema de tracción eléctrica de tipo e-axle con motor dual integrado no solo optimiza la eficiencia energética del micro-vehículo al reducir pérdidas por fricción mecánica en la transmisión, sino que permite liberar por completo el espacio del piso del habitáculo, facilitando una configuración totalmente diáfana y plana indispensable para el posicionamiento y la libre rotación de la silla de ruedas (Ehsani et al., 2018).

A. El Chasis y Almacenamiento de Energía (Skateboard Chassis Concept) Distribución: El paquete de baterías de iones de litio y los sistemas de gestión térmica y eléctrica se disponen en una configuración completamente plana en la zona inferior del vehículo (el suelo del chasis).

Justificación ergonómica y funcional: Al confinar las baterías al piso del vehículo, se logra un doble propósito técnico:

1.Suelo Técnico Plano: Se elimina cualquier túnel de transmisión o intrusión estructural, garantizando una superficie 100% regular y nivelada que facilita el desplazamiento y la rotación de la silla de ruedas en el interior. 2.Centro de Gravedad Bajo: El peso acumulado de las baterías en la base compensa la altura del centro de gravedad del usuario sentado en su silla. Esto incrementa exponencialmente la estabilidad dinámica del micro-vehículo ante aceleraciones transversales en curvas, mitigando el riesgo de volcadura en la irregular malla vial de Bogotá.

B. Tren Motriz y Suspensión Periférica Distribución: Para el sistema de propulsión y tracción del vehículo, se descartó el uso de motores centrales convencionales o transmisiones mecánicas complejas. En su lugar, se optó por la integración de un e-axle (eje eléctrico) compacto equipado con dos motores independientes.

Justificación ergonómica y funcional: Esta configuración de ingeniería automotriz electrificada responde a dos necesidades críticas del proyecto:

2.7.1 Estrategia de Distribución de Componentes: El

Enfoque Tecnológico

1.Optimización Espacial Extrema: Al unificar el motor, el inversor y la transmisión en una sola unidad compacta sobre el eje, se reduce al mínimo el volumen del tren motriz. Esto libera por completo el vano central e inferior del chasis, permitiendo una transición limpia de la rampa y un suelo técnico totalmente plano. 2.Modularidad e Inclusión (Dual-Driver Capability): La liberación de espacio lograda gracias al e-axle bimotor permite liberar el volumen necesario en la cabina para albergar un asiento auxiliar configurable. Esto garantiza que el vehículo no sea segregador, permitiendo que un conductor sin discapacidades motrices pueda operar y pilotar el micro-vehículo de manera convencional en caso de requerirse (gestión de flotas, traslados de mantenimiento o asistencia urbana), maximizando la versatilidad operativa del sistema público.

C. El Módulo Habitáculo y la Zona de Conducción Estructural

Justificación antropométrica: A pesar de no contar con un asiento conductor convencional puesto que el "asiento" primario del vehículo es la propia silla de ruedas del usuario, la cual se integra mecánicamente al chasis a través de un sistema de anclaje de seguridad, la arquitectura del habitáculo contempla la flexibilidad habitacional.

El diseño integra un asiento auxiliar oculto, posicionado estratégicamente debajo de la estructura de la silla posterior destinada al pasajero. Este asiento escamoteable permanece guardado de forma compacta para no obstruir el radio de giro de la silla manual (75cm), y se despliega únicamente cuando el vehículo es conducido por un usuario sin discapacidad o cuando se requiere una configuración de transporte alternativa, un mecanismo de transformación espacial que se detallará minuciosamente en los capítulos de desarrollo técnico posteriores. Figura 51. Packaging. Elaboración propia.

La determinación de la escala macro de AXIS no responde a una decisión estética aislada, sino a una convergencia exacta entre la eficiencia espacial urbana y la habitabilidad antropométrica. Al definir el vehículo bajo la tipología formal de microvehículo, se establece una arquitectura automotriz optimizada que justifica su pertinencia técnica y social en Bogotá a través de los siguientes ejes fundamentales: A. Optimización Dimensional: El Mínimo Requerido Ergonómico Frente a las medidas reales proyectadas para el vehículo de 2760 mm de longitud, 1800 mm de ancho y 1800 mm de altura, AXIS se consolida como una solución de micromovilidad ultra-compacta. Estas dimensiones se estructuraron desde el concepto del "espacio necesario y mínimo requerido" para un solo ocupante. el empaquetamiento interno aprovecha de forma estricta para envolver al usuario del percentil 95 en su propia silla de ruedas. Al reducir el volumen del vehículo a su mínima expresión funcional, se elimina el peso muerto y el espacio residual característico de los automóviles convencionales, garantizando que el micro-vehículo sea ágil, fácil de maniobrar en entornos saturados y capaz de ocupar menos de una tercera parte del cajón de estacionamiento de un vehículo estándar.

B. Justificación como Servicio Público: La Triangulación de la Exclusión Un pilar metodológico de la investigación determinó que AXIS no podía concebirse como un bien de propiedad privada. La triangulación de información que contrastó el marco normativo, los mapas de viaje cualitativos (User Journey) y el ejercicio experimental de validación en campo develó severas brechas de servicio en el transporte masivo actual (SITP y TransMilenio), caracterizadas por fallas mecánicas crónicas en rampas, tiempos de espera restrictivos de hasta 40 minutos y una marcada falta de empatía sociocultural e institucional hacia las Personas con Movilidad Reducida en Bogotá.

2.7.2 Viabilidad y Sentido de la Escala: ¿Por qué un

Micro-vehículo?

Techo y sistema de techo Ventanilla Puerta & apertura Eje delantero & suspensión Suelo & estructura inferior Eje delantero & suspensión Eje posterior & suspensión Cabina Puerta & apertura Asiento posterior Bumper delantero & Sistema de impacto Bumper trasero & Sistema de impacto Diametro de giro Figura 52. Espesor y distribución. Elaboración propia.

Diseñar un vehículo privado de alto costo perpetuaría la segregación socioeconómica de los estratos medios y bajos. Por lo tanto, AXIS cobra sentido como un servicio de transporte público e intermodal. El micro-vehículo se transforma en una extensión democrática de la infraestructura urbana de la ciudad, un eslabón que el Estado y el sistema de movilidad urbana proveen para subsanar la desconexión y la hostilidad del entorno en la última milla.

C. Desempeño Energético y Sostenibilidad Ambiental

La selección de un tren motriz 100% eléctrico (e-axle) responde de manera directa a los objetivos de descarbonización urbana y la transición hacia el urbanismo biofílico. Al mitigar por completo las emisiones de gases de efecto invernadero y material particulado en el punto de operación, AXIS no solo protege la salud pública de la ciudad, sino que optimiza el consumo energético por pasajero transportado. La ligereza estructural del micro-vehículo, calculada a partir de sus dimensiones acotadas, exige una demanda de torque y un paquete de baterías sustancialmente menores que los de un coche eléctrico convencional, garantizando ciclos de carga rápidos en los Mobility Hubs y una alta eficiencia operativa.

D. Restricción Operativa y Velocidad de Diseño (Gobernación a 40 km/h) En consonancia con los escenarios prospectivos de transformación de ciudades y los lineamientos de diseño vial de la NACTO (2019), el sistema de gestión del vehículo establece un límite electrónico de velocidad máxima de 40 km/h. Esta restricción de velocidad está técnicamente fundamentada en tres variables de diseño urbano: Naturaleza de las Vías: El circuito de última milla diseñado para el nodo de la Estación Alcalá se despliega sobre vías locales, colectoras y calzadas segregadas de tráfico calmado, donde velocidades superiores resultarían contraproducentes y peligrosas para la micromovilidad.

Seguridad Activa e Inclusión: Una velocidad máxima de 40 km/h reduce drásticamente la energía cinética en caso de colisión, protegiendo la integridad del usuario en silla de ruedas y garantizando una convivencia armónica y segura con peatones y ciclistas en las zonas intermodales.

Optimización del Flujo Vial: Al circular a una velocidad constante y controlada, el micro-vehículo maximiza la capacidad de las calzadas exclusivas inclusivas. No se requiere mayor potencia ni velocidad final porque el objetivo prioritario del sistema es garantizar la predictibilidad, la facilidad de accesibilidad y la continuidad del viaje, transformando el desplazamiento de última milla en un flujo continuo, eficiente y digno.

1800

1820

1290

1800

1820

420

480

2760

Dimensiones en mm

2.8 Optimización Estructural y Accesibilidad

(Rampa de Acceso) Las relaciones de pendiente para accesibilidad no son arbitrarias; fueron determinadas originalmente por la ADA (Americans with Disabilities Act) a través de la Access Board de los Estados Unidos, basándose en estudios bio-mecánicos de fatiga muscular y estabilidad de centro de gravedad. (U.S. Access Board, 1996). El Estándar Arquitectónico vs. Vehicular: Mientras que la sección ADA 405 fija la relación 1:12 como la máxima para rampas fijas en edificios debido a la autonomía sin asistencia, la Sección 1192.23 (Vehicles, Vans and Systems) de la misma entidad introduce una excepción técnica para el transporte y micro-movilidad.

2.8.1 Origen Normativo y Determinación de las

Relaciones de Pendiente Figura 53. Dimensiones generales. Elaboración propia.

La Fuente Oficial: La ADAAG (Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines) dictamina que para vehículos compactos donde el espacio físico es una restricción crítica del chasis, la relación máxima permitida es 1:6 para desniveles que no superen las 12 pulgadas (30.4 cm).

Sustento Biomecánico: Este límite fue establecido porque a más de 10° de inclinación, una silla de ruedas manual experimenta el fenómeno cinematográfico de tipping (volcamiento neumático inverso), donde el vector de la fuerza de gravedad desplaza el centro de masa del usuario por detrás del eje de las ruedas motrices traseras, provocando un fallo crítico de seguridad.

Para establecer la longitud física sobre la altura del entrepiso de 26 cm, se aplica de forma estricta la fórmula de proporción aritmética determinada por la normativa vehicular.

(Nota técnica: Matemáticamente, 26x6 resulta en 156 cm exactos de longitud de rampa para lograr los 9.5° de inclinación con la relación 1:6).

2.8.2 El Factor de Conversión de la Longitud

Para garantizar una transferencia segura del usuario desde el plano del andén/calle hacia el habitáculo del vehículo (y viceversa), el diseño del servicio y del componente rampa debe mitigar los siguientes factores cinemáticos:

Ángulo de Aproximación y Salida: El punto de contacto entre el inicio de la rampa y el suelo urbano debe poseer una transición suavizada (bisel técnico). Si no se controla este gradiente, las ruedas giratorias delanteras (castor wheels) o los reposapiés de la silla manual impactarán mecánicamente contra la rampa, bloqueando el movimiento o catapultando al usuario hacia adelante. Área de Maniobra de Desembarque: Al pie de la rampa de 156 cm, el diseño del servicio exige un radio libre mínimo de 150 cm de diámetro. Esta métrica de accesibilidad antropométrica responde al espacio que requiere una silla manual estándar para pivotar y realizar un giro de 90° y 180° una vez desciende, evitando que el usuario quede confinado perpendicularmente contra un obstáculo del entorno urbano.

2.8.3 Dinámica del Desembarque y Embarcación

Correcta

2.8.4 Restricción por Diseño de Servicio y Espacio

Disponible (Packaging) La decisión de implementar la relación límite 1:6 se fundamenta en la viabilidad del proyecto bajo las métricas de la arquitectura automotriz:

1560

120

260

Optimización del Chasis: Con una longitud total de vehículo de solo 2.76 metros, integrar una rampa de estándar arquitectónico 1:12 implicaría un componente desplegable de

3.12

metros, lo cual es físicamente inviable para el empaquetamiento estructural del coche.

Eficiencia del Servicio Urbano: Rampas más extensas anularían el propósito de un vehículo de micro-movilidad urbana compacta, ya que requerirían invadir carriles vehiculares adyacentes o la totalidad de las aceras peatonales durante el ciclo de operación (embarque/desembarque), haciendo que el servicio sea inoperante en escenarios reales. La configuración 1:6 con despliegue telescópico de doble etapa permite confinar el mecanismo de manera sub-alojada en el piso sin penalizar la distancia entre ejes ni el despeje inferior del chasis. Altura de entrepiso (H): 26 cm (definida por el packaging del chasis/baterías). Longitud de rampa (L): 1560 mm (despliegue telescópico/doble etapa). Relación de pendiente: 1:6 Ángulo de inclinación: 9.5° 9.5° Figura 54. Dimensiones rampa. Elaboración propia.

2.8.5 Secuencia técnica de abordaje e interacción

El proceso de interacción e ingreso al micro-vehículo AXIS se diseñó bajo el principio de "autonomía sin transferencia", permitiendo que el usuario aborde el habitáculo de manera directa y fluida en tres fases principales:

Fase 1: Aproximación y Apertura Sincronizada Interacción Digital: El usuario solicita el vehículo a través de la aplicación móvil de AXIS antes de llegar a la bahía del Mobility Hub.

Cinemática Funcional: Al autenticarse el servicio, el micro-vehículo activa un mecanismo automatizado que levanta la compuerta lateral. Al mismo tiempo, la suspensión neumática periférica del chasis realiza un descenso controlado (kneeling) para reducir la altura libre respecto al andén y optimizar la inclinación de entrada. Fase 2: Abordaje Directo Despliegue de Rampa: Desde la base inferior del suelo plano se extiende de forma telescópica una rampa lateral automatizada.

Ingreso Ergonómico: Gracias al ancho libre del habitáculo, el usuario propulsa su silla de ruedas hacia el interior en línea recta, de frente y sin necesidad de realizar giros complejos ni abandonar su medio de soporte. Las rodillas y reposapiés quedan alojados debajo del tablero flotante de conducción.

Fase 3: Enclavamiento y Cierre de Seguridad Fijación Estructural: Una vez la silla de ruedas se posiciona en la zona del conductor, las ruedas se aseguran de forma automática mediante un sistema de anclaje de seguridad electromecánico anclado directamente al chasis técnico del vehículo.

Activación del Sistema: La rampa telescópica se retrae bajo el piso y la compuerta lateral desciende hasta su posición de bloqueo hermético. El asiento auxiliar oculto permanece guardado en su compartimento posterior. Con la silla bloqueada y la cabina sellada, el sistema de gestión electrónica habilita el motor y el mando de conducción, limitando la velocidad automáticamente a 40 km/h para iniciar el circuito de última milla.

1.

Figura 55. Aproximación y Apertura Sincronizada. Elaboración propia.

3.

2.

2.9 Exploración formal previa

La exploración formal de AXIS se desarrolló mediante un proceso de decantación donde el volumen se "ajustó" al packaging técnico previamente definido. Las decisiones de diseño se enfocaron en tres ejes: la humanización de la tecnología, la accesibilidad universal y la visibilidad en el entorno urbano.

2.9.1 La Forma como Extensión de la Función de

Embarque La decisión formal más crítica fue la determinación de la sección transversal del vehículo. Al ser un servicio de abordaje directo, la volumetría se proyectó como un monovolumen de accesibilidad total:

Geometría de la Compuerta Lateral: La línea de cintura del vehículo presenta una interrupción técnica en el lateral derecho. Esta decisión formal elimina el "pilar B" convencional, permitiendo que la compuerta se despliegue con una apertura máxima. La forma resultante del vehículo es, por tanto, asimétrica en su funcionalidad de acceso, enviando una señal visual clara al usuario sobre el punto preciso de entrada.

Perfiles Radiados y Seguridad: Se optó por una volumetría con radios de curvatura amplios en las aristas exteriores. Esto no solo responde a una estética "amable" y menos hostil que el transporte masivo rígido, sino que cumple con normativas de seguridad pasiva, minimizando el impacto en caso de roce con peatones en entornos de tráfico compartido.

Figura 56. Abordaje Directo. Elaboración propia.

Figura 57. Enclavamiento y Cierre de Seguridad. Elaboración propia.

2.9.2 Identidad Visual: Un Objeto de Servicio Público

La decisión formal más crítica fue la determinación de la sección transversal del vehículo. Al ser un servicio de abordaje directo, la volumetría se proyectó como un monovolumen de accesibilidad total:

Geometría de la Compuerta Lateral: La línea de cintura del vehículo presenta una interrupción técnica en el lateral derecho. Esta decisión formal elimina el pilar convencional, permitiendo que la compuerta se despliegue con una apertura máxima. La forma resultante del vehículo es, por tanto, asimétrica en su funcionalidad de acceso, enviando una señal visual clara al usuario sobre el punto preciso de entrada.

Perfiles Radiados y Seguridad: Se optó por una volumetría con radios de curvatura amplios en las aristas exteriores. Esto no solo responde a una estética "amable" y menos hostil que el transporte masivo rígido, sino que cumple con normativas de seguridad pasiva, minimizando el impacto en caso de roce con peatones en entornos de tráfico compartido. A diferencia del diseño de vehículos privados (que suelen enfatizar deportividad o estatus), la identidad formal de AXIS se construyó bajo los códigos visuales del Diseño Universal:

Transparencia y Visibilidad: Se maximizó el uso de superficies acristaladas (parabrisas y puertas laterales) para reducir la sensación de claustrofobia del usuario y permitir que el interior sea visible desde el exterior. Esta "honestidad formal" comunica seguridad y transparencia, elementos vitales para un servicio público que busca generar confianza en su población objetivo.

Lenguaje del Sistema: La carcasa exterior integra superficies de contraste para marcar las zonas de mando y de abordaje. La formalidad del vehículo se aleja de la complejidad mecánica y se acerca a la claridad informativa, donde la propia forma del vehículo (su color, sus texturas y sus puntos de contacto) guía al usuario en el proceso de interacción sin necesidad de señalética adicional. Figura 58. Exploración formal. Elaboración propia.

El diseño interior de AXIS se rige por un principio de "Arquitectura de Espacio dinámico". Para que el usuario mantenga su autonomía, el habitáculo fue tratado no como una caja cerrada, sino como un entorno de flujo dinámico donde la tecnología está presente, pero no interfiere con el movimiento.

Para cumplir con la métrica de accesibilidad de un radio de giro de 1500 mm, el interior fue despojado de cualquier obstáculo físico a nivel del suelo. Suelo Técnico: Al desplazar los componentes mecánicos al chasis (e-axle) y al perímetro, el piso del vehículo se mantiene totalmente plano. Esto permite que el usuario pueda ingresar, rotar y posicionarse sin que sus ruedas choquen con estructuras internas.

Geometría del Espacio: El habitáculo utiliza paredes laterales con una ligera concavidad en la parte baja, lo que proporciona unos centímetros extra para los radios de giro de las ruedas de la silla, eliminando la sensación de "encierro" y garantizando un giro fluido de 360° si fuera necesario antes de anclarse.

2.10 Distribución funcional del espacio

Figura 59. Visualización posterior del interior.

Elaboración propia.

Figura 60. Visualización frontal del interior.

Elaboración propia.

2.10.1 Mecanismo de Asiento Auxiliar y Versatilidad de

Conducción El asiento auxiliar no es simplemente un elemento de mobiliario, es una solución de ingeniería de transformación espacial. Su diseño permite que AXIS pase de ser una celda de accesibilidad para usuario en silla de ruedas, a un micro-vehículo de conducción convencional. (Heisler, 2002).

Arquitectura del Asiento Oculto El asiento está integrado de forma invisible en la estructura posterior del habitáculo. Modo "Acceso Universal" (Oculto): Cuando el vehículo opera para personas con discapacidad, el asiento permanece plegado y nivelado con el resto del suelo técnico, formando una superficie plana. Esto garantiza que la silla de ruedas tenga un radio de giro de 1500 mm libre de obstáculos.

Modo "Conducción Convencional" (Desplegado): Mediante un mecanismo de anclaje asistido, el asiento se despliega hacia adelante, emergiendo desde la parte inferior de la silla posterior. Al desplegarse, se eleva a una altura estándar de conducción, permitiendo que una persona sin movilidad reducida se siente en una posición ergonómica frente al tablero de mandos.

Secuencia de Uso La transformación del habitáculo para el modo de conducción convencional se ejecuta mediante una secuencia táctil y mecánica intuitiva, diseñada para garantizar la estabilidad y la adaptabilidad ergonómica:

Extracción del Cajón Técnico: El conductor acciona el desbloqueo del compartimento posterior y, mediante un movimiento de tracción manual, extrae el cajón oculto desde debajo del asiento posterior. Este cajón se desplaza sobre rieles telescópicos reforzados de alta precisión.

Despliegue del Asiento: Una vez extraído el cajón a la posición deseada, el usuario realiza un despliegue manual del asiento auxiliar que se encuentra plegado en la superficie superior del cajón. El sistema de bisagras permite que el asiento se bloquee automáticamente en su posición vertical y ergonómica. Ajuste de Ergonomía (Personalización): La gran ventaja de este sistema radica en que el conjunto del cajón extraído actúa como una plataforma deslizante. Gracias a los rieles de alta resistencia, el conductor puede graduar la distancia exacta entre el asiento y el tablero de operaciones, asegurando que la posición del cuerpo respecto al volante o joystick sea la óptima para su fisonomía particular. Bloqueo de Seguridad: Una vez alcanzada la distancia deseada, se acciona un mecanismo de bloqueo manual que fija el cajón en los rieles, garantizando la inmovilidad durante la operación del vehículo.

Ventajas de esta configuración manual Simplificación Técnica: Al pasar de un despliegue motorizado a uno manual, eliminamos puntos de fallo (actuadores, motores, sensores) en un área propensa a derrames o uso rudo, aumentando la vida útil del vehículo en un servicio de uso público.

Ergonomía Adaptativa: La capacidad de graduar la distancia al tablero mediante los rieles del cajón asegura que AXIS pueda ser operado por personas de diferentes estaturas, transformando un espacio "genérico" en un puesto de conducción "a medida".

Retroalimentación Táctil: El usuario percibe la robustez del sistema al momento de interactuar físicamente con él, lo cual genera una mayor confianza en la seguridad y solidez del vehículo.

1.

ASIENTO AUXILIAR

OCULTO

2.

APERTURA Y

EXTRACCIÓN

3. DESPLIEGUE DE

LA SILLA

4. DESLIZAMIENTO FINAL

HACÍA EL VOLANTE

Cajón se extiende sobre rieles Respaldo se levanta y desdobla Ajuste de distancia La característica más destacada de esta carrocería es el ensanchamiento del eje posterior. Esta decisión no fue solo estética, sino un requerimiento técnico: Espacio Dual: Se optimizó el volumen trasero para alojar tanto la silla de ruedas del usuario como el asiento auxiliar oculto. Al desplazar ligeramente la masa visual hacia atrás, logramos un equilibrio que garantiza la comodidad del pasajero sin comprometer el radio de maniobra interno, manteniendo el espacio diáfano necesario para el ingreso autónomo.

Integración del Mecanismo: La amplitud posterior permite que los sistemas de anclaje y el asiento escamoteable se integren de forma invisible, respetando la limpieza del diseño interior.

Equilibrio entre Función y Aerodinámica Esta propuesta resuelve la tensión entre dos mundos que suelen ser opuestos en el transporte:

2.11 Evolución del Packaging: Amplitud y

Versatilidad Figura 61. Secuencia de uso silla auxiliar. Elaboración propia.

La Caja Funcional: Mantiene la verticalidad y el volumen necesarios en la zona de acceso para que el usuario, en su silla de ruedas, pueda ingresar sin contorsiones. La Fluidez Aerodinámica: Se han incorporado curvaturas controladas en el perfil lateral y superior. Estas líneas no son excesivamente estilizadas (lo que restaría espacio vital), sino que ayudan a guiar el flujo de aire y le otorgan al vehículo una identidad tecnológica moderna, vital para un servicio que debe proyectar confianza y eficiencia.

Escala Humana e Identidad Tecnológica El resultado es un diseño que, aunque es un micro-vehículo con componentes mecánicos avanzados, no se siente como una "máquina fría" ni como un dispositivo médico. Proporciones Ortogonales suavizadas: Al evitar ángulos rectos extremos, el vehículo se siente integrado al entorno urbano, reduciendo la hostilidad que a menudo caracteriza a la infraestructura de transporte.

Escala Humana: La altura y la relación de llenos y vacíos (superficies acristaladas vs. carrocería) logran que el vehículo se perciba amigable y accesible, cumpliendo su propósito de ser un elemento de servicio público que dignifica al usuario. Esta forma es el resultado de una decantación donde la física (packaging) se convirtió en estética. He logrado un vehículo que "se explica a sí mismo": su forma le comunica al usuario, antes incluso de interactuar con él, que es un espacio seguro, amplio y tecnológicamente preparado para su movilidad.

Figura 62,63,64,65. Visualización general del micro-vehiculo. Elaboración propia.

El proyecto AXIS trasciende la concepción tradicional de un objeto automotriz aislado para consolidarse como un Sistema Producto-Servicio (PSS) de carácter público, diseñado específicamente para resolver la brecha de accesibilidad en la última milla urbana para personas con discapacidad motriz (paraplejía) en Bogotá. A partir de la triangulación de la información obtenida en la fase de investigación — donde se evidenció la exclusión estructural del sistema masivo actual y la hostilidad del entorno vial—, el servicio de AXIS se estructura bajo un modelo democrático, intermodal y eficiente. No se trata de un vehículo de propiedad privada, sino de una infraestructura pública rodante que se integra orgánicamente con los nodos de transporte de la ciudad (como la Estación Alcalá) y los corredores de movilidad pacificada bajo los lineamientos internacionales de la NACTO.

3.1 Definición y Configuración del Sistema

Producto-Servicio AXIS

3.1.1 Las Cuatro Dimensiones del Ecosistema AXIS

A partir del análisis sistémico del servicio (evidenciado en las secuencias de interacción y esquemas de la propuesta), AXIS opera mediante la sincronización de cuatro componentes fundamentales:

01

02

03

Plataforma Digital (App) Reserva anticipada del vehículo Mapa en tiempo real Historial de rutas accesibles Soporte técnico Infraestructura Física Zonas de anclaje.

Rampas de acceso suaves y señalética táctil.

Puntos de Carga:

Contactos automáticos, vehículo está anclado.

Micro-Vehículo Diferenciador: Mecanismo de rampa lateral automatizada sincronizado con la apertura de puerta.

Transformación de ciudades Infraestructura parcialmente inclusiva.

Priorización de la movilidad y seguridad.

Espacios más eficientes.

04

Figura 66. Esquema del ecosistema AXIS. Elaboración propia.

1. Transformación de Ciudades

El servicio toma como pilar metodológico y operativo los lineamientos de la NACTO para intervenir un entorno diagnosticado en la investigación como una infraestructura parcialmente inclusiva. La propuesta opera bajo tres criterios de diseño urbano: Priorización de la movilidad y seguridad: Al establecer una gobernación electrónica de velocidad máxima a 40 km/h, se reduce radicalmente la energía cinética ante cualquier eventualidad, protegiendo al usuario en silla de ruedas y pacificando el tráfico local.

2. Infraestructura Urbana (Mobility Hubs)

Es el componente físico y arquitectónico que ancla el servicio al territorio de Bogotá, actuando como los nodos de transferencia intermodal (por ejemplo, en la Estación Alcalá) donde el entorno se adapta al vehículo para garantizar la accesibilidad universal. Mobility Hubs (Centros de Transferencia): Estaciones equipadas con infraestructura de recarga rápida (por inducción o conectores limpios) para la plataforma de baterías del chasis, además de zonas de resguardo techadas, seguras e iluminadas que dignifican el tiempo de espera del usuario.

Pacificación Vial (Criterios NACTO): Bahías y calzadas exclusivas integradas a la malla vial local, diseñadas para la circulación segura de micro-movilidad y la aproximación exacta del vehículo al paradero.

3. Plataforma Digital (App UX/UI)

Es la capa lógica y el canal de interacción virtual que orquesta el servicio. Funciona como el puente de comunicación en tiempo real entre las necesidades del usuario, la disponibilidad de la flota y la gestión de la infraestructura. Accesibilidad Universal Digital: Interfaz móvil desarrollada bajo estándares internacionales, asegurando que personas con diferentes niveles de control psicomotriz en miembros superiores puedan operar la aplicación sin fricciones. Gestión Intermodal de Rutas: Permite al usuario reservar el micro-vehículo en el Hub de destino de forma sincronizada con el arribo de los buses troncales del sistema masivo, reduciendo la incertidumbre y los tiempos de transbordo.

4. Flota de Micro-Vehículos (AXIS)

Representa la dimensión objetual y el contenedor técnico del servicio. Es el dispositivo de movilidad autónoma que envuelve de forma ergonómica al usuario y responde directamente a las restricciones físicas de la ciudad.

3.1.2 Estructura y Funcionamiento Técnico del Service

Blueprint El Service Blueprint de AXIS funciona como una matriz operativa y sistémica que traduce la experiencia del usuario en requerimientos técnicos de ingeniería y logística. A diferencia de un mapa de experiencia convencional (User Journey), el Blueprint desglosa de manera simultánea tanto lo que el usuario ve y experimenta (Frontstage), como los procesos, tecnologías e infraestructuras ocultas que permiten que el servicio opere con absoluta precisión (Backstage y Procesos de Soporte). Su objetivo primordial es demostrar cómo la dimensión digital y la dimensión física del ecosistema se sincronizan en tiempo real para garantizar un flujo de transporte público autónomo, digno y seguro.

Figura 67. BluePrint AXIS. Elaboración propia. Figura 68. BluePrint AXIS. Elaboración propia.

El User Flow de AXIS no se limita a pantallas digitales; es un mapa de interacción híbrido donde cada decisión u operación en la interfaz de la aplicación móvil desencadena una respuesta mecánica inmediata en el entorno físico, garantizando un viaje autónomo de extremo a extremo.

Fase 1: El Entorno Digital (Pre-Viaje en la App AXIS) El flujo inicia en el dispositivo móvil del usuario antes de tener contacto visual con el vehículo. Esta fase se concentra en la planificación y la personalización. Fase 2: El Encuentro Físico-Digital (Abordaje e Interacción Directa) Es el punto crítico de la verdad del servicio, donde el hardware y el software se conectan para eliminar las barreras de infraestructura tradicionales de la ciudad. Fase 3: Conducción y Entorno Operativo (En Ruta) Una vez el entorno físico está bloqueado y seguro, el flujo digital se transforma en una interfaz de control y monitoreo de viaje:

Fase 4: Desembarque y Cierre del Ciclo del Servicio El flujo termina devolviendo al usuario su libertad peatonal en un entorno seguro y preparando al vehículo para el siguiente ciclo de uso público. Conexión con el Modo de Gestión de Flota: Si la telemetría indica baja batería o necesidad de balanceo de flota, el flujo del backend alerta a un operario público. Este interactúa manualmente con el vehículo jalando el cajón posterior y desplegando el asiento auxiliar sobre los rieles graduables para conducirlo de manera convencional hacia un nodo de carga rápida por inducción.

Con esta explicación del User Flow, dejas claro cómo el software (la app) y el hardware (el micro-vehículo y el mobiliario urbano) coexisten sin fisuras para solucionar un problema real de movilidad en Bogotá.

3.2 User Flow del Sistema AXIS: Integración

Físico-Digital Figura 69. User Flow AXIS. Elaboración propia.

La estructuración del Sistema Producto-Servicio (PSS), junto con el desarrollo del Service Blueprint y el User Flow, permite concluir que AXIS no es simplemente un micro-vehículo, sino una infraestructura pública rodante e integrada. Este capítulo marca el punto de inflexión donde la abstracción técnica del packaging y las exploraciones morfológicas adquieren un verdadero sentido operativo, social y urbano. De la validación sistémica de este capítulo se desprenden tres conclusiones fundamentales:

Consolidación del Lazo Físico-Digital (Phygital Loop): La interrupción de barreras en el entorno urbano de Bogotá no se logra únicamente con hardware (rampas y compuertas) o software (aplicaciones móviles), sino con la sincronización inmediata de ambos. El flujo de usuario demuestra que cada acción digital mitiga una fricción física, garantizando una experiencia de abordaje fluida, predecible y, sobre todo, autónoma.

Viabilidad Urbana y Operativa: Al alinear el funcionamiento del ecosistema con los estándares internacionales de la NACTO (como la velocidad gobernada a 40 km/h y la pacificación del tráfico), AXIS demuestra ser técnicamente viable para la densa infraestructura de la ciudad. Asimismo, la inclusión del mecanismo manual para el asiento auxiliar posterior resuelve el desafío logístico de la gestión de flotas, transformando el habitáculo en un espacio flexible apto tanto para el usuario principal como para los operarios del servicio técnico.

Dignificación a través del Diseño Universal: La aproximación metodológica de AXIS subvierte el paradigma tradicional de la movilidad reducida: la discapacidad no se entiende como una limitación intrínseca del individuo, sino como una consecuencia directa de un entorno urbano y objetual mal planificado.

3.3 El Servicio como Eje Articulador de AXIS

Figura 70. User Flow AXIS. Elaboración propia.

Bajo esta premisa, la conceptualización del micro-vehículo se estructuró a partir de las métricas antropométricas y de accesibilidad del usuario en silla de ruedas, transformando estas limitantes técnicas en las directrices principales del packaging y la configuración del servicio. Esta profunda atención al usuario primario no derivó en un objeto médico segregador, sino en un sistema de transporte público verdaderamente universal, flexible y capaz de expandir su horizonte de uso hacia toda la ciudadanía.

En definitiva, este capítulo demuestra que la forma sigue a la función, pero ambas quedan subordinadas al servicio. Con la validación del ecosistema, el blueprint y los flujos de interacción, queda firmemente establecida la base conceptual y operativa del proyecto.

Figura 71. Presentación microvehículo AXIS.

Elaboración propia.

Figura 72. Puesta en contexto microvehículo AXIS. Elaboración propia.

Figura 73. Puesta en contexto 2 microvehículo AXIS. Elaboración propia.

Figura 74. Alternativa microvehículo AXIS. Elaboración propia.

Figura 75. Interior 1 microvehículo AXIS. Elaboración propia.

Figura 76. Interior 2 microvehículo AXIS. Elaboración propia.

4.1 VALIDACIÓN TRIDIMENSIONAL Y

PROTOTIPADO A ESCALA

73

4.1.1 Metodología de Modelado Superficial Avanzado

(Rhinoceros SubD) La complejidad formal del micro-vehículo AXIS, orientada a optimizar tanto la aerodinámica externa como la habitabilidad interna para un usuario en silla de ruedas, exigió la implementación de metodologías de modelado geométrico híbrido. Para ello, se empleó la tecnología de superficies de subdivisión (SubD) en Rhinoceros 8. Esta herramienta permitió superar las limitaciones tradicionales del modelado por curvas NURBS convencionales, facilitando una exploración orgánica de la carrocería sin perder el control riguroso de las tolerancias dimensionales exigidas por la ingeniería automotriz. El uso de SubD posibilitó mantener una continuidad de curvatura de alto orden en las transiciones entre los pasos de rueda, la zona acristalada y el habitáculo diáfano, mitigando concentraciones de esfuerzos mecánicos simulados y garantizando un lenguaje visual fluido y contemporáneo. De acuerdo con McNeel (2020), el modelado por subdivisión en entornos CAD industriales unifica la flexibilidad plástica del modelado poligonal con la precisión matemática necesaria para la posterior transferencia de datos hacia sistemas de manufactura asistida por computadora (CAM). Figura 77. Modelado por SubD 1. Elaboración propia.

Figura 78. Modelado por SubD 2. Elaboración propia.

4.1.2 Manufactura Aditiva y Construcción del Prototipo

Físico (Escala 1:14) Con el fin de trasladar la información volumétrica digital al entorno físico para su respectiva validación empírica, se optó por la producción de un modelo físico a escala técnica 1:14 mediante tecnologías de manufactura aditiva, específicamente a través del modelado por deposición fundida (FDM). El proceso de impresión 3D se ejecutó dividiendo la arquitectura del vehículo en módulos estratégicos, permitiendo controlar las densidades de llenado, optimizar la calidad superficial de las paredes exteriores del habitáculo y asegurar la precisión en los componentes cinemáticos clave. La selección de tecnologías aditivas para este ejercicio se fundamenta en su capacidad para materializar geometrías complejas de socavados y vacíos internos fundamentales en un habitáculo diseñado para la inclusión de manera rápida y con una alta fidelidad respecto al archivo digitalizado. Como señalan Gibson, Rosen y Stucker (2015), la manufactura aditiva en la fase de desarrollo de producto actúa como un catalizador crítico que permite puentear la brecha entre la intención del diseño conceptual y la verificación dimensional estática, reduciendo drásticamente los tiempos y costos de iteración en comparación con los métodos sustractivos tradicionales. Figura 79. Modelado por SubD 3. Elaboración propia.

Figura 80. Modelado por SubD 4. Elaboración propia.

4.1.3 Verificación Ergonómica e Interacción

El propósito central del prototipo físico a escala 1:14 radica en la evaluación de la usabilidad espacial y la simulación del escenario de operación del sistema. Al materializar físicamente elementos como la compuerta de acceso y la rampa desplegable en su configuración extendida hacia el exterior, se pudo comprobar de manera tridimensional la viabilidad del flujo de ingreso y egreso de la persona usuaria de silla de ruedas.

Este modelo a escala permite examinar variables críticas de la interfaz usuario-vehículo, tales como el ángulo de inclinación de la rampa frente a la acera, el radio de giro simulado requerido por la silla de ruedas (ya sea manual o eléctrica) para posicionarse frente al tablero de mandos, y la holgura del techo para evitar colisiones antropométricas. Según la metodología planteada por Ulrich y Eppinger (2012), los prototipos físicos a escala reducida son herramientas de aprendizaje esenciales para el equipo de diseño, puesto que permiten descubrir interacciones físicas inesperadas entre los componentes del producto y su entorno real antes de comprometer recursos en matrices de producción a escala real (1:1).

Figura 81. Fotografía 1 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

Figura 82. Fotografía 2 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

4.1.4 Conclusiones del Ejercicio de Prototipado

Validación Volumétrica y Estructural: El ejercicio de prototipado físico confirmó que la distribución tridimensional de los componentes (paquete de baterías plano en el chasis y tren motriz periférico) es totalmente compatible con la preservación de un suelo técnico liso, regular y nivelado, libre de túneles de transmisión, cumpliendo la promesa de diseño de un habitáculo diáfano.

Comprobación Mecánica del Sistema de Acceso: La materialización de la rampa a escala 1:14 demostró la eficiencia del principio mecánico de extensión. Al interactuar físicamente con el modelo, se evidenció que la continuidad del viaje se ve potenciada por un acceso directo que disminuye drásticamente la dependencia de asistencia externa, validando la hipótesis de autonomía planteada en la investigación. Figura 83. Fotografía 3 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

Figura 84. Fotografía 4 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

Figura 85. Fotografía 5 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

Figura 86. Fotografía 6 Prototipo. Elaboración propia - Retocado con IA.

Simplicidad Técnica vs. Funcionalidad: La construcción tangible del modelo corroboró los beneficios de la configuración manual para los mecanismos auxiliares (como el asiento oculto o el despliegue de rampas secundarias), demostrando que la eliminación de actuadores automatizados y sensores complejos reduce los puntos críticos de fallo mecánico, prolongando la vida útil proyectada del micro-vehículo en un ecosistema de uso público intensivo.

Cierre del Ciclo de Diseño: En conclusión, la sinergia entre el modelado orgánico de alta precisión en Rhinoceros SubD y la flexibilidad técnica de la impresión 3D FDM consolidó un modelo de validación de alta fidelidad. Este proceso no solo ratifica la viabilidad técnica y ergonómica de AXIS como solución de movilidad de "última milla" en nodos urbanos complejos como la Estación Alcalá de Bogotá, sino que eleva la propuesta de diseño a un nivel de madurez técnica óptimo para su sustentación y posterior desarrollo industrial.

5.1 Impacto Social y Aportes a la Calidad de

Vida: El Legado de AXIS El proyecto AXIS no fue concebido como un ejercicio puramente estético o de ingeniería aislada; su verdadero valor radica en su condición de agente de transformación social. Al intervenir el ecosistema de la última milla en Bogotá, el proyecto introduce una solución que impacta directamente la estructura democrática de la ciudad y la cotidianidad de sus habitantes.

A continuación, se desglosan los aportes fundamentales de AXIS clasificados en las dimensiones humanas, urbanas, económicas y de salud pública. El aporte más crítico de AXIS es la devolución de la soberanía motriz al usuario en silla de ruedas. En el contexto actual, la movilidad de esta población está supeditada a la caridad, la asistencia de terceros o la resignación ante un entorno hostil. AXIS rompe este ciclo de dependencia forzada:

Emancipación Funcional: Al garantizar un abordaje 100% autónomo (gracias a la rampa con pendiente 1:6), el usuario se convierte en el conductor de su propio trayecto. No necesita pedir ayuda, no necesita ser levantado; el objeto y el servicio se subordinan a su voluntad.

Impacto Psicosocial Positivo: La segregación espacial genera un impacto profundo en la salud mental, promoviendo el aislamiento y la percepción de invalidez. Al democratizar el acceso al transporte físico y digital de manera fluida, AXIS fomenta la autoestima, la confianza y el sentido de pertenencia ciudadana, transformando la experiencia del viaje de un trauma logístico a un acto cotidiano natural.

5.1.1 Dimensión Humana: Dignidad, Autonomía y Salud

Mental

5.1.2 Dimensión de Ciudad: Justicia Espacial y

Democratización Urbana Desde la perspectiva del diseño urbano y siguiendo los lineamientos de la NACTO, AXIS propone un modelo de Justicia Espacial. La infraestructura de las ciudades latinoamericanas históricamente ha priorizado al vehículo particular y a los cuerpos hegemónicos (personas sin discapacidad), marginando a las minorías motoras a las periferias del diseño.

Redistribución del Espacio Público: A través de la implantación de los Mobility Hubs y las bahías pacificada, AXIS demuestra que las calles pueden y deben ser rediseñadas para albergar la diversidad humana. No se trata de crear carriles exclusivos segregadores, sino de pacificar el tráfico a 40 km/h para que múltiples actores coexistan de manera segura.

Intermodalidad Efectiva: AXIS soluciona la fractura histórica de la "última milla". Conecta el sistema masivo (TransMilenio/SITP) con el destino final del usuario de forma continua, demostrando que la accesibilidad universal solo es real si cubre la totalidad del viaje, de puerta a puerta.

5.1.3 Dimensión Socioeconómica: Acceso a

Oportunidades y Productividad Existe una correlación directa entre la falta de movilidad y los índices de desempleo y pobreza en la población con discapacidad. Si una persona no puede salir de su entorno local de forma segura, sus opciones educativas y laborales se reducen drásticamente. Inclusión Laboral y Educativa: Al ofrecer una alternativa de transporte público económica, predecible y conectada (mediante la App AXIS), el proyecto abre las puertas para que más personas en condiciones de paraplejía puedan acceder a centros de educación superior, puestos de trabajo y dinámicas comerciales en toda la ciudad.

Un Sistema Coexistente y Sostenible: El diseño universal de AXIS expande el horizonte de rentabilidad del servicio. Al ser un espacio diáfano, es útil para ciudadanos sin discapacidades, cochecitos de bebés o usuarios con equipaje menor. Además, el mecanismo manual del cajón posterior con asiento auxiliar permite que el personal operativo gestione la flota con facilidad, asegurando que el sistema sea financieramente viable y logísticamente eficiente para los operadores públicos de Bogotá.

5.1.4 Dimensión de Salud Pública y Sostenibilidad

Ambiental El proyecto asume la responsabilidad climática actual mediante una configuración técnica limpia y consciente de la densidad urbana.

Mitigación de la Contaminación local: La implementación de una plataforma skateboard eléctrica propulsada por un e-axle de doble motor elimina por completo las emisiones directas de CO2. Esto contribuye a la mejora de la calidad del aire en zonas de alta congestión.

Disminución de la Contaminación Auditiva: El funcionamiento silencioso del tren motriz eléctrico reduce el estrés acústico de la calle, impactando positivamente en el bienestar de peatones y residentes de las zonas de influencia del servicio. Optimización de la Huella Vial: AXIS ocupa una fracción del espacio de un automóvil convencional. Esto alivia la saturación del espacio vial, reduce el desgaste de la capa asfáltica y plantea un uso óptimo de la energía por pasajero transportado En última instancia, AXIS redefine el rol del Diseño Industrial en la sociedad. El proyecto demuestra que los diseñadores no solo configuran artefactos estéticos, sino que tienen la capacidad de estructurar sistemas complejos que salvan brechas sociales. El mayor aporte de AXIS a la vida y a la sociedad es sentar un precedente técnico y metodológico: la prueba de que una ciudad inteligente no es aquella que automatiza autopistas para ir más rápido, sino aquella que utiliza la tecnología y el diseño empático para asegurar que nadie se quede atrás.

5.2 Análisis General y Conclusiones Finales del

Proyecto El desarrollo del proyecto AXIS representa una respuesta crítica, empática y de base tecnológica a la problemática de la exclusión en la última milla del transporte público de Bogotá. A través del diseño industrial, el proyecto demostró que la vulnerabilidad de las personas con discapacidad motriz no es una condición biológica inevitable, sino el resultado directo de un entorno objetual e infraestructural que no fue diseñado para ellos.

Al integrar la micro-movilidad con el enfoque de Sistemas Producto-Servicio (PSS), AXIS deja de ser un vehículo aislado para convertirse en un eslabón clave de la infraestructura urbana de la ciudad.

5.2.1 Conclusiones Generales del Proyecto

Soberanía de la Autonomía: El proyecto logró consolidar un habitáculo donde el usuario en silla de ruedas no es un elemento pasivo o "transportado", sino el piloto primario. Eel suelo diáfano con un radio de giro de 1500 mm demuestran que es posible diseñar bajo estándares automotrices sin comprometer la accesibilidad universal.

Sincronización Físico-Digital: La viabilidad de la propuesta radica en la coexistencia de sus capas. El Service Blueprint y el User Flow validaron que las fricciones físicas del entorno de Bogotá se mitigan mediante automatizaciones digitales (App UX/UI), permitiendo que operaciones complejas como el kneeling y el despliegue de la rampa a 1:6 ocurran de manera fluida e intuitiva.

Flexibilidad y Democratización del Hardware: La inclusión del cajón posterior manual con asiento escamoteable y rieles graduables demostró que el Diseño Universal beneficia a todo el sistema. El vehículo expande su horizonte para ser utilizado por pasajeros generales y, de forma crítica, por el personal operativo del servicio, resolviendo el desafío logístico de la gestión y balanceo de flotas públicas. Impacto Urbano Coherente: Al acotar las dimensiones a 1800 mm x 1100 mm y gobernar la velocidad electrónicamente a un máximo de 40 km/h, AXIS se alinea perfectamente con las directrices internacionales de la NACTO. El proyecto no satura la malla vial, sino que pacifica el tráfico y optimiza el uso del espacio público.

5.2.2 Alcance, Limitaciones y la Variable Temporal

Es fundamental declarar de manera transparente el alcance final de esta investigación. Todo proyecto de diseño de sistemas complejos enfrenta una negociación entre la profundidad del detalle y el tiempo de ejecución.

Declaración de Alcance: Los vacíos técnicos o temas de ingeniería de detalle que no fueron abordados exhaustivamente en el vehículo o en la logística fina del servicio se deben estrictamente a la delimitación temporal del proyecto, el cual se ejecutó en un periodo concentrado de 4 meses.

Teniendo en cuenta que este tiempo exigió el cumplimiento riguroso de un proceso metodológico completo dividido en fases de investigación diagnóstica (cartografías y ergonomía), desarrollo técnico del packaging (chasis y motorización e-axle) y conceptualización y validación del servicio, se priorizó la solidez sistémica y la viabilidad del concepto general por encima de la especificación de componentes microscópicos. La propuesta no pretende ser un plano de manufactura final inmediata, sino una base argumental, formal y funcional completamente validada.

5.2.3 Potencial, Escalabilidad y Hoja de Ruta Prospectiva

A pesar de la limitación temporal, AXIS posee un alto potencial de escalabilidad prospectiva. El proyecto no es un ejercicio utópico; es un sistema con capacidad de implementación real a mediano plazo en ciudades de Latinoamérica si se extiende su desarrollo en una fase posterior.

Para consolidar el proyecto hacia un escenario con 100% de capacidad de implementación, se establece la siguiente hoja de ruta con los frentes de trabajo a añadir y mejorar:

1. Viabilidad Económica y Financiera

Análisis de Costos de Producción (BOM): Estructurar la lista detallada de materiales y componentes (Bill of Materials) para calcular el costo de manufactura por unidad a escala industrial.

Modelo de Tarifas e Integración Financiera: Diseñar el modelo de negocio públicoprivado, evaluando los subsidios estatales y la integración de la tarifa de AXIS con la tarjeta unificada del sistema de transporte masivo de la ciudad (TuLlave).

2. Ingeniería de Detalle y Simulación Técnica

Análisis de Elementos Finitos (FEA): Someter la estructura del chasis skateboard y la carrocería híbrida a simulaciones virtuales de esfuerzos mecánicos, torsión y resistencia ante impactos (crash tests).

Dinámica de Fluidos Computacional (CFD): Refinar la aerodinámica de las líneas fluidas de la carrocería mediante simulaciones de viento para optimizar el coeficiente de arrastre y extender la autonomía de las baterías.

Gestión Térmica y Cableado: Detallar la arquitectura eléctrica interna, el arnés de cables y los sistemas de refrigeración para el paquete de baterías y el e-axle de doble motor.

3. Materiales, Manufactura y Ciclo de Vida

Selección de Materiales Sustentables: Especificar aleaciones de aluminio reciclado o compuestos poliméricos de alta resistencia y bajo peso para la carrocería, buscando reducir el peso bruto del vehículo.

Análisis de Ciclo de Vida (LCA): Evaluar el impacto ambiental del vehículo desde la obtención de materias primas hasta la disposición y reciclaje de las celdas de las baterías de litio/estado sólido.

4. Desarrollo de Software y UX de Alta Fidelidad

Arquitectura de Software y Ciberseguridad: Definir los protocolos de comunicación IoT entre el vehículo, la infraestructura del paradero y la aplicación, protegiendo los datos de movilidad del usuario.

Prototipado UI/UX Adaptativo: Desarrollar wireframes de alta fidelidad y pruebas de usabilidad digital con herramientas de accesibilidad nativas (lectores de pantalla, comandos de voz avanzados) para la interfaz de la App.

5. Validación Física Ergónómica

Construcción de un Buck Ergónómico 1:1: Fabricar un prototipo de comprobación física a escala real del interior para validar con usuarios reales en silla de ruedas las envolventes de alcance al tablero flotante, la sensación espacial y la maniobra manual del cajón posterior.

5.2.4 Cierre

AXIS demuestra que el diseño industrial contemporáneo tiene la responsabilidad de actuar como un puente entre la tecnología y la justicia social. Este proyecto deja abierta la puerta a una nueva tipología de vehículos urbanos: micro-unidades eléctricas que entienden que el verdadero progreso de una ciudad no se mide por la velocidad a la que viajan sus ciudadanos, sino por la dignidad y la autonomía que se le garantiza al más vulnerable de sus habitantes.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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