PROPUESTA DE ANÁLISIS PARA LA GESTIÓN SOCIOAMBIENTALMENTE
SOSTENIBLE DEL SECTOR FÉRREO COLOMBIANO. ESTUDIO DE CASO DEL
TRAMO PUERTO TRIUNFO, ANTIOQUIA – RÍO NEGRO, SANTANDER.
EDWIN GERARDO MARTELO BOLIVAR
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA GEOGRÀFICA Y AMBIENTAL
MAESTRÍA EN GESTIÓN SOCIOAMBIENTAL
UNIVERSIDAD DE CIENCIAS APLICADAS Y AMBIENTALES U.D.C.A
Bogotá D.C., Agosto de 2019
PROPUESTA DE ANÁLISIS PARA LA GESTIÓN SOCIOAMBIENTALMENTE
SOSTENIBLE DEL SECTOR FÉRREO COLOMBIANO. ESTUDIO DE CASO DEL
TRAMO PUERTO TRIUNFO, ANTIOQUIA – RÍO NEGRO, SANTANDER.
Trabajo de grado para optar al título de Magister en Gestión Socioambiental Documento presentado por: Edwin Gerardo Martelo Bolívar
Director: Grace Andrea Montoya Rojas.
PhD Ambiente Natural y Humano en las Ciencias Sociales
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA GEOGRÀFICA Y AMBIENTAL
MAESTRÍA EN GESTIÓN SOCIOAMBIENTAL
UNIVERSIDAD DE CIENCIAS APLICADAS Y AMBIENTALES U.D.C.A
Bogotá D.C., Agosto de 2019
CONTENIDO
RESUMEN ................................................................................................................................... 10 ABSTRACT .................................................................................................................................. 11 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 12 CAPITULO I. ............................................................................................................................... 15
1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................. 15
1.1
Problema de la investigación ........................................................................................ 15
1.2
PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN E HIPOTESIS .................................................. 16 1.2.1 Pregunta de investigación ......................................................................................... 16 1.2.2 Hipótesis ................................................................................................................... 16
1.3
OBJETIVOS ................................................................................................................. 17 1.3.1 Objetivo General ....................................................................................................... 17 1.3.2 Objetivos Específicos................................................................................................ 17
1.4
JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................... 18
1.5
IMPACTO DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN .................................................. 19 CAPITULO II. .............................................................................................................................. 20
2
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ...................................................................................... 20
2.1
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 20
2.2
MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................ 28 2.2.1 Sostenibilidad y componentes ambientales .............................................................. 28 2.2.2 Sostenibilidad en proyectos lineales ......................................................................... 30 2.2.3 Sostenibilidad en el sector férreo ............................................................................. 31 2.2.4 Evolución vías férreas en Colombia y en el mundo ................................................. 32 2.2.5 Principales Sistemas de gestión ambiental ............................................................... 39
2.3
MARCO LEGAL Y NORMATIVO ............................................................................ 45 CAPITULO III .............................................................................................................................. 50
3
DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................................................... 50
3.1
Formato entrevista – evaluación preliminar ................................................................. 55
3.2
Resultados compilados – evaluación preliminar........................................................... 58
CAPITULO IV.............................................................................................................................. 60
4
RESULTADOS .................................................................................................................... 60
4.1
Caracterización área de estudio. .................................................................................. 61
4.2
Resultados evaluación preliminar – sector férreo Colombia ........................................ 77
4.3
Fase 1. Revisión e identificación de los indicadores existentes de sostenibilidad a nivel mundial y nacional del sector férreo. ........................................................................................ 89
4.4
Fase 2. Identificación sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad del sector férreo en Colombia. .................................................................................................................. 91
4.5
Fase 3. Priorización indicadores de sostenibilidad y lineamientos de gestión de la vía férrea, estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro. ............................................................... 95 CAPITULO V ............................................................................................................................... 96
5
DISCUSIÓN DE RESULTADOS ........................................................................................ 96 Lineamientos de gestión de la vía férrea, estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro...... 96 CAPITULO VI............................................................................................................................ 103
6
RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES ................................................................ 103 CAPITULO VI............................................................................................................................ 107
7
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 107
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Listado de las fichas del Plan de Manejo Ambiental .................................................................... 23 Tabla 2. Evolución del ferrocarril a nivel internacional ............................................................................. 32 Tabla 3. Evolución del ferrocarril a nivel nacional ..................................................................................... 34 Tabla 4. Normas y estándares ISO .............................................................................................................. 43 Tabla 5. Criterios selección entrevistados ................................................................................................... 52 Tabla 6. Matriz metodológica ..................................................................................................................... 53 Tabla 7. Tabla de respuestas – Formato de entrevista realizada a expertos en obras civiles ...................... 58 Tabla 8. Longitud y Ubicación del Proyecto Dorada - Chiriguaná ............................................................. 62 Tabla 9. Descripción geográfica por municipios y veredas ........................................................................ 64 Tabla 10. Matriz de caracterización área de estudio ................................................................................... 65 Tabla 11.Cuerpos de agua presentes en el área de estudio ......................................................................... 71 Tabla 12. Mamíferos más representativos del área de estudio .................................................................... 73 Tabla 13. Aves más representativas del área de estudio ............................................................................. 73 Tabla 14. Reptiles y anfibios más representativas del área de estudio ....................................................... 74 Tabla 15. Peces más representativos del área de estudio ............................................................................ 75 Tabla 16. Vegetación más representativa del área de estudio ..................................................................... 75 Tabla 17. Indicadores de sostenibilidad en el sector férreo en el entorno nacional y global ...................... 89 Tabla 18. Sistema Comunitario de Gestión y Auditoría Medioambientales – EMAS III ........................... 91 Tabla 19. 2do Sistema de gestión – NORMA UNE-EN ISO 14001:2004 ................................................. 94 Tabla 20. Indicadores de sostenibilidad para ser aplicados al subtramo: Puerto Triunfo – Rio Negro ...... 95
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Impacto del trabajo de investigación ........................................................................................... 19 Figura 2.Logotipo sistema de Gestión ambiental EMAS............................................................................ 25 Figura 3. Ubicación zona de estudio: Tramo férreo: Puerto Triunfo (Antioquia) – Río Negro –(Santander)
............................................................................................................................................................. 63
Figura 4. Pilares del transporte sostenible de mercancías ........................................................................... 90 Figura 5. Esquema PDCA, base para la implantación de un sistema de gestión medioambiental ............ 100
LISTA DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1. Caracterización socio ambiental de la zona de estudio ......................................................... 20 Fotografía 6. Inicio – estudios Fase 1. Vía férrea Puerto Triunfo – Rio Negro .......................................... 55 Fotografía 1. Estado actual de la vía férrea: Puerto Triunfo – Rio Negro (Punto 1) .................................. 61 Fotografía 2. Estado de la vía férrea – Zona de estudio .............................................................................. 62 Fotografía 2. Actividad económica: Ganadería extensiva .......................................................................... 72
LISTA DE GRÁFICAS
Grafica 1. Pregunta 1. Detalle de la profesión u ocupación de los expertos entrevistados ....................... 78
Grafica 2. Características de un proyecto férreo en Colombia ................................................................... 79 Grafica 3. Proyectos férreos y bienestar de la población del Área de influencia. ....................................... 81 Grafica 4. Transporte férreo y ambiente ..................................................................................................... 82 Grafica 5. Los proyectos férreos e integridad de los sistemas biofísicos .................................................... 83 Grafica 6. Solidez financiera del sector férreo en Colombia ...................................................................... 84 Grafica 7. Contribuciones del proyecto u operación frente a actividades tradicionales y no comerciales en la comunidad o región ................................................................................................................................. 85 Grafica 8 . Acuerdos institucionales y mecanismos de gobierno que brinden certeza y confianza en el gobierno, las compañías, las comunidades y los pobladores están o estarán en capacidad de hacer frente a las consecuencias del proyecto u operación férreo ..................................................................................... 86 Grafica 9. Aplicabilidad de una evaluación global y existencia de la reevaluación periódica .................. 87 Grafica 10. corredor férreo Puerto triunfo - Antioquia: Rio Negro - Santander, será impulso para los derechos económicos, políticos, culturales y de equidad de género y la sostenibilidad del área de influencia .................................................................................................................................................... 88
Acrónimos
ANLA: Agencia Nacional de Licencias Ambientales ANI: Agencia Nacional de Infraestructura AI: Área de influencia APP: Asociación publico privada CAR: Corporación Autónoma Regional CEPAL: Comisión económica para América y el Caribe DPN: Departamento Nacional de Planeación EvIA: Evaluación de Impacto Ambiental FENOCO: Ferrocarriles De Norte De Colombia IS: Indicadores de Sostenibilidad OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos MAVDT: Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial PAGA: Plan de adaptación de la guía ambiental
RESUMEN
El presente trabajo asumió como punto central elaborar una propuesta de análisis del sector férreo colombiano, para generar unos lineamientos de gestión socio-ambientalmente sostenible. Se tomó como estudio de caso el subtramo férreo comprendido entre Puerto Triunfo - Antioquia y Río Negro -Santander, dicho tramo hace parte de la red férrea del atlántico considerada como el proyecto más ambicioso en materia ferroviaria que tiene Colombia. Para el desarrollo de la propuesta mencionada se establecieron tres objetivos, los cuales en una asociación lineal y transversal permitieron su correcta ejecución. Se realizó una evaluación preliminar con expertos en el sector para establecer un direccionamiento de los resultados de los objetivos planteados. El primer objetivo fue la revisión del contexto geográfico e identificación de los indicadores de sostenibilidad que se manejan en el sector férreo tanto en Colombia como en el ámbito internacional, lo que a su vez permitió identificar los sistemas de gestión utilizados y que han sido direccionados hacia la sostenibilidad en relación con las vías férreas. Ahora bien, como aporte al análisis de la investigación se priorizaron los indicadores de sostenibilidad existentes y se establecieron los lineamientos de gestión socio ambiental que pueden ser incorporados en el estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro. Se espera que esta investigación brinde las bases para que se implemente en otros tramos del sector férreo de Colombia, en donde se integren los componentes ambientales y las dimensiones de la sostenibilidad de acuerdo a la particularidad del sector, en este caso, el férreo.
ABSTRACT
The present paper assumed as a central point to elaborate a proposal of analysis of the sustainability in the Colombian railway sector, taking as a case study the sub-section between Puerto Triunfo - Antioquia and Río Negro -Santander, this section is part of the railway network of the Atlántico considered as the most ambitious railway project in Colombia. For the development of the proposal, three objectives were established, which in a linear and transversal association allowed its correct execution. At the global level, a preliminary evaluation was carried out to experts in the field to establish an orientation of the proposed objectives, for this reason the first objective was the review and identification of the sustainability indicators that are managed in the rail sector both in Colombia and in the international scope, which in turn allowed identifying the management systems used and which have been directed towards sustainability in relation to the railways; However, as a net contribution to the research, sustainability indicators were prioritized and the socioenvironmental management guidelines were established that can be incorporated into the case study: Puerto Triunfo - Rio Negro.
INTRODUCCIÓN
Cómo trabajo de grado de la Maestría en Gestión Socio-Ambiental, se presenta un análisis de profundización sobre el sector férreo de Colombia, analizando la viabilidad de la sostenibilidad de un tramo y proponiendo unos lineamientos de gestión sostenible. En Colombia generaría muchos beneficios territoriales y de competitividad, ver el desarrollo de la infraestructura con todos sus elementos geográficos integrados armónicamente a las dimensiones de la sostenibilidad de los proyectos lineales, para este caso el sector férreo. La inserción de la economía colombiana en el marco de la globalización exige que el país modernice su infraestructura de transporte en los diferentes modos, esto con el fin de posibilitar mayor competitividad al disminuir tiempos en la movilización y llegada de mercancías a los puertos exportadores, asegurando el cumplimiento en la entrega de los bienes transportados, contribuyendo así a la sostenibilidad y el desarrollo comercial.
Ahora bien, es importante mencionar y con base por lo expuesto por el Ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial quien desde el año 2004 ha venido afirmando que el subsector férreo debe enfocarse hacia la sostenibilidad, apoyado además del Plan Nacional de Desarrollo “Hacia un Estado Comunitario 2002 -2006”, establece la necesidad de dar impulso a la infraestructura estratégica en transporte, así como la modernización, ampliación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, siempre en concordancia con los postulados de la sostenibilidad ambiental (MAVDT, 2004).
Actualmente el gobierno nacional cuenta con dos concesiones férreas que se encargan de la rehabilitación de las líneas férreas del atlántico y del pacífico, además de dos contratos de
obras de los tramos La Dorada – Chiriguaná y Facatativá-Bogotá - Belencito y que se espera comiencen a operar completamente durante los años venideros (Arias y García, 2005). Ahora bien, la red férrea del atlántico reconoce que se debe contribuir al desarrollo socioeconómico sostenible de las áreas donde se desarrollan sus procesos, actuando en armonía con el medio ambiente y asegurando la responsabilidad ambiental, entendida como el respeto y compromiso en la conservación y protección de los recursos naturales, sociales y culturales en cada una de sus actuaciones (Unión temporal ferroviaria central, 2016). Por las razones descritas en los párrafos anteriores surgió la actual investigación, la cual trazó como meta establecer una propuesta de análisis de sostenibilidad para el sector férreo en Colombia, tomando como caso de estudio el tramo Puerto Triunfo, Antioquia – Río Negro, Santander. Se resaltó a lo largo del documento, la necesidad de clarificar los objetivos y el contexto en el que se construyeron los indicadores para dar un sustento conceptual, así como de disponer de información de calidad que le diera validez a la matriz final de indicadores para ser implementada en el área de estudio. También se destacó la importancia de utilizar las herramientas metodologías con rigurosidad en cada etapa del proceso de construcción, posteriormente se realizó una descripción técnica de las obras principales y de los procesos, seguido se presenta la caracterización un diagnóstico ambiental del estado actual del corredor férreo, luego se realiza la identificación, evaluación, calificación y jerarquización de los impactos positivos y negativos, para las dimensiones sociales, ambientales, económica, política e institucional.
Este proyecto se enmarca dentro del proyecto de investigación titulado: “Análisis de los servicios ecosistémicos de regulación del suelo en la relación cuenca hidrográfica-ciudad”1, en donde esta investigación aporta el análisis y el estudio de caso en el desarrollo de infraestructura lineal que conecta las regiones y en el que se plantean lineamientos de gestión ambiental y social sostenibles, para el beneficio de los habitantes de las distintas posiciones biogeográficas del País.
1 La investigación es dirigida por la Dra. Grace Andrea Montoya Rojas, docente investigadora y se aporta al Grupo de Investigación del programa de Ingeniería Geográfica y Ambiental: Investigaciones Geográficas para el Desarrollo Territorial, de la Universidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales – U.D.C.A
CAPITULO I.
1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Problema de la investigación
Hacia comienzos del siglo XX, la red ferroviaria colombiana abarcaba buena parte de las zonas de mayor población del país. Llegó a alcanzar una extensión superior a los 3.300 kilómetros. Con el desarrollo de las carreteras, los trazados ferroviarios fueron abandonados en forma progresiva, manteniéndose en servicio actualmente sólo una parte minoritaria de la red original. Si bien aproximadamente alrededor de 1.750 kilómetros de la red se encuentran potencialmente activos, sólo 777 kilómetros presentan operaciones (Kohon, 2011). Por otro lado, es importante mencionar que los ferrocarriles de Colombia han abandonado el transporte de pasajeros de larga distancia y se han convertido en transportadores de carbón de manera prácticamente exclusiva, constituyéndose, en la práctica, en un sistema ferroviario de mono producto. El ferrocarril logra una participación modal importante, pero se trata, como se indicó, casi exclusivamente de transporte especializado de carbón (tanto de FENOCO como del ferrocarril privado de Cerrejón). Resulta importante resaltar al modo férreo como uno de los sistemas de transporte que permite mayor acceso a carga de productos a menor costo y además como uno de los modos de transporte que permite el desarrollo de diversas tecnologías a partir de su evolución, también es considerado como uno de los transportes más ecológicos ya que ayuda a disminuir las emisiones a la atmósfera y permite la reducción de la huella de CO2 (Kohon, 2011).
Con base en la temática descrita surge el actual proyecto: Propuesta de análisis de la sostenibilidad en el sector férreo colombiano: Estudio de caso del tramo Puerto Triunfo, Antioquia – Río Negro, Santander, el cual busca definir los indicadores de sostenibilidad pertinentes para las condiciones socio ambiental del tramo de estudio.
1.2 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN E HIPOTESIS
1.2.1 Pregunta de investigación
¿Cómo analizar la sostenibilidad de un tramo del sector férreo colombiano y proponer unos lineamientos para su gestión socioambiental?
1.2.2 Hipótesis
El estudio de los componentes ambientales del territorio por donde transcurren proyectos lineales como el del sector férreo, puede orientar la generación de lineamientos para la sostenibilidad e implementar indicadores existentes para la gestión integral y no parcial de los recursos naturales y sociales de la región. También facilitará el seguimiento y el control de las acciones de sostenibilidad propuestas para gestionar las afectaciones del sector en los territorios que se conectan con estas infraestructuras.
El proceso de globalización exige a países como Colombia, que modernice e integre sus medios de transporte, lo que ha resultado extremadamente conveniente, ya que el sector férreo colombiano posibilita mayores márgenes de competitividad respecto al porcentaje de carga que puede transportar una locomotora, disminución en tiempos de movilización y efectividad en la
llegada de mercancías a puertos exportadores, asegurando el cumplimiento en la entrega de los bienes transportados (MAVDT, 2004), contribuyendo así a la sostenibilidad (ambiental, económica, social, política e institucional) del País.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General
• Proponer un análisis de la sostenibilidad en el sector férreo colombiano y unos lineamientos
de gestión socioambiental integral, desarrollando un estudio de caso en el tramo Puerto Triunfo, Antioquia - Río Negro, Santander.
1.3.2 Objetivos Específicos
• Revisar el contexto socio-ambiental del área de estudio e identificar los indicadores existentes de sostenibilidad a nivel mundial y nacional del sector férreo.
• Identificar sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad del sector férreo en Colombia.
• Priorizar indicadores de sostenibilidad existentes y generar lineamientos de gestión socio ambiental de la vía férrea para el estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro.
1.4 JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo partió de la idea, que a través del uso de instrumentos de indicadores de sostenibilidad y de las herramientas metodológicas aplicables al proceso de diseño, cálculo y análisis de indicadores sostenibles se puede fortalecer el sector férreo. Por otro lado, y dadas las falencias de mantener en el tiempo la red férrea en Colombia, por la cantidad de problemas económicos, financieros y logísticos del transporte férreo de carga y pasajeros, que, aunque genera rentabilidad, utilidades y financiación en los costos de operación y mantenimiento, involucra problemas socio ambientales de diversa índole.
Entre los problemas socioambientales, encontramos la contaminación atmosférica por emisiones de ruido, emisiones de material particulado por tránsito de vehículos férreos con vagones cargados de materiales pétreos como son el carbón, generación de residuos sólidos y peligrosos, aprovechamiento forestal de árboles aislados, ocupación o alteración de cauces, aguas superficiales o subterráneas, vertimientos líquidos, transito por zonas de reservas o protección ambiental, entre otros, distribución desigual de las comunidades el Área de influencia (AI), beneficio de la vía férrea, etc.
Dado lo anterior nació el presente proyecto: propuesta de análisis de sostenibilidad para el sector férreo en Colombia, con aplicabilidad para el tramo férreo Puerto triunfo, Antioquia hasta Rio Negro, Santander, donde se definirá los indicadores de sostenibilidad pertinentes para las condiciones sociales, ambientales, económica, política e institucional del país y el sistema de gestión sostenible para que estos proyectos no queden al olvido y perduren con el tiempo y cada día se fortalezcan más.
1.5 IMPACTO DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
En el siguiente ítem se describe el impacto del trabajo, generado por la presente investigación para el corredor férreo del tramo: Puerto Triunfo – Rio Negro, dicho impacto se determina mediante las dimensiones: social, ambiental, económica, política e institucional.
Figura 1. Impacto del trabajo de investigación Fuente: Elaboración propia, 2019
Social
La rehabilitación y operación del corredor férreo, afectado por la presencia de comunidades en el área de influencia.
Ambiental
Insumos en contra de la mitigación de impactos y aspectos ambientales. Transporte amigable al ambiente
Económica
Mantener una logística de transporte férreo de carga y pasajeros, que genere rentabilidad, utilidades y financiación en los costos de operación y mantenimiento.
Política-legal En materia de normativa, políticas, decretos, leyes y demás actos administrativos, relacionados al área de estudio se establecerán los indicadores de sostenibilidad con el fin de dar bases a una normativa vigente y actualizada.
Dimensiones Sistema de gestión de sostenibilidad Institucional Los entes públicos y privados serán objeto de planeación y ejecución para que la operación férrea sea sostenible en el tiempo y garantice su funcionamiento óptimo.
CAPITULO II.
2
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
En este numeral se hace una descripción del marco contextual tanto en el entorno global como en el colombiano de los sistemas de gestión existentes que incluyen el concepto de sostenibilidad en el sistema férreo.
Fotografía 1. Caracterización socio ambiental de la zona de estudio Fuente: Martelo Bolívar, 2018
Autores como Kohon (2011), mencionan que a nivel internacional puede remontarse la inclusión del concepto de sostenibilidad en los sistemas de gestión férreos a finales del siglo XX; ya que varios países decidieron enfrentar el siglo XXI mejorando el transporte ferroviario mediante la competitividad, integración regional, e incluyendo el desarrollo de un transporte sostenible.
A continuación, y con base en la revisión bibliográfica realizada en la siguiente investigación se presentan algunas experiencias asociadas con el transporte ferroviario.
1. En Argentina, se reconocen tres modelos de gestión alternativos, el primero es el
sistema de integración vertical, el segundo es el acceso competitivo y por último el sistema denominado Open Access (acceso abierto), este último posee mayores expectativas ya que establece normas sociales, ambientales y económicas (sostenibilidad) para ser incluidas a nivel empresarial (Universidad Nacional de San Martin, 2012).
2. Ahora bien, países como Chile y Brasil, también manejan el sistema “open access”,
pero en la actualidad el modelo se encuentra bajo supervisión para su implementación definitiva en el sector férreo (Domínguez, 2009).
3. Dengra (2014) y Álvarez, J & De la Cruz del Río (2016), señalan otro sistema de
gestión enfocado hacia la sostenibilidad y afirman que ha sido promulgado por la Unión Europea y gestionado por sus países miembros desde el año 2001, este modelos es el EMAS (sistema gestión y auditoría ambiental totalmente voluntario), el cual según los autores se ha convertido en símbolo de la gestión moderna ya que integra la Eco - Gestión y la Eco-Auditoría, Dengra (2014) y Álvarez et al (2016) concuerdan en afirmar que el EMAS ha despertado un gran interés en los últimos años, toda vez que en países Europeos ha sido reconocido por sus actualizaciones (EMAS II – EMAS III), sumando a ello las posibles ventajas que puede representar su implantación en las organizaciones industriales como es el sector ferroviario. Continuando con la representación de antecedentes, y con base de la descripción hecha por Dengra (2014), países como España y Cataluña, a finales del año 2012 desbancaron a países como Alemania, por ser los pioneros en sistemas de gestión con énfasis en sostenibilidad al implementar el sistema de gestión EMAS II Y EMAS III, los cuales pueden considerase como la evolución del EMAS I.
Ahora bien, la identificación de los requisitos legales medioambientales, de manera continua y asegurando el cumplimiento e implantación dentro de la empresa de mayores estándares a los exigidos; definición de una política medioambiental sostenible, donde la empresa ferroviaria se compromete a mejorar de manera continua el comportamiento ambiental de la empresa. La clave del éxito radica en la firme voluntad y compromiso por parte de la dirección de llevar a cabo su implantación, establecimiento un procedimiento para la identificación y evaluación de los aspectos ambientales, para posteriormente determinar cuales tienen un impacto significativo sobre el medioambiente (Dengra, 2014). Distinto al modelo de gestión mencionado, se encuentra la norma ISO 9001:2000, la cual fue implementada en México para el transporte ferroviario de carga y urbano; esta experiencia permitió establecer un sistema de administración de calidad basado en empresas de servicios del sector transporte ferroviario y urbano.
El estándar internacional ISO 9001:2000 permitió tener un sistema de calidad con un enfoque a procesos. El mantenimiento de locomotoras, de vías férreas y tránsito es susceptible de certificarse bajo este esquema y permitió medirlos de tal manera que facilitaran su análisis y toma de acciones puntuales (Mijangos, 2004).
Ahora bien, enfocando la investigación en el ámbito nacional se encontró que son escasos los estudios de caso que relacionan la implementación de un sistema de calidad con orientación hacia sostenibilidad; también es posible concluir que el auge se encuentra en el desarrollo de estudios para sistemas ferroviarios (metro) urbanos. Sin embargo, se enuncian algunos casos que pueden ser considerados como antecedentes de la actual investigación:
Fenoco, expone como uno de sus objetivos ambientales, una operación ferroviaria consciente y respetuosa del entorno ambiental y se fundamenta en el sistema de Gestión verticalmente integrado.
Para la red férrea del atlántico elaborado y radicado ante la ANLA es FENOCO Plan de Manejo Ambiental expediente 2375, en el que se menciona fichas de manejo e indicadores de gestión en materia ambiental y social, abarcando los programas de dimensión física, Biótica, humana y general.
En la siguiente tabla se relaciona los programas que hacen parte del Plan de Manejo Ambiental de la red férrea del atlántico:
Tabla 1. Listado de las fichas del Plan de Manejo Ambiental Código Nombre del programa Dimensión Física
PMF1
Control de sedimentos, estabilidad de taludes y terraplenes.
PMF2
Revegetalización
PMF3
Sitios de depósitos para sobrantes de excavaciones
PMF4
Manejo de canteras
PMF5
Manejo de desechos sólidos
PMF6
Manejo de desechos líquidos Dimensión Biótica
PMB1
Programa de arborización Dimensión Humana
PMS1
Información y participación comunitaria
PMS2
Gestión social para el manejo de invasiones y prevención de daños a terceros
PMS3
Programa de empleo
PMS4
Programa de sensibilización ambiental para el Contratista y los trabajadores General
PMG1
Señalización
PMG2
Gestión y control ambiental
PMG3
Conservación del corredor férreo Fuente: Fichas del PMA expediente 2375 ANLA y PAGA, 2014
DaVINCI (sistema de gestión de tráfico ferroviario); es uno de los sistemas de gestión de tráfico más avanzados del mundo, y puede adaptarse a toda clase de tráfico ferroviario: líneas convencionales, metro, ferrocarriles de baja densidad de tráfico, tren de carga, etc. Actualmente, este sistema está implantado en el centro de gestión de tráfico de Metro de Medellín, Colombia y una de sus mayores ventajas es el énfasis hacia tecnología sostenible (Indra, 2017). El ministerio de transporte (2017), estableció que la generación de nuevos sistemas ferroviarios sostenibles y la consolidación de los existentes sólo tendrán lugar con un rol relevante de los gobiernos nacionales, regionales y locales; en este sentido, Colombia ocupa un lugar pionero y destacado en la materia. Toda vez que se espera un gran auge del sector férreo hasta el 2030. El siguiente numeral se divide en dos partes, la primera expone la situación actual de algunos países americanos y otros europeos en cuanto a la implementación de sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad; por otro lado, la segunda parte expone el estado del arte en indicadores de sostenibilidad ambiental y desarrollo sostenible. El transporte por ferrocarril en América del sur sigue siendo de menor importancia tanto a nivel nacional como regional. Dentro del total de las cargas transportadas en la región, pero con el auge de la exportación y el interés de impulsar el sector férreo, crece la posibilidad de crear un nuevo enfoque o modelo de gestión con visión sostenible y sustentable en referencia al transporte férreo Wilmsmeier, G. (2007).
En la región sudamericana ha habido varios intentos por implementar un sistema de gestión único en el sector ferroviario, sin embargo, no se ha logrado debido a la ausencia de un marco regulatorio aplicable a la región.
Brasil es el país que presenta la mayor actividad ferroviaria de la región, el que más locomotoras y vagones ha incorporado en años recientes, y el que posee la industria ferroviaria
más diversificada (Corporación Andina de Fomento, 2009); maneja el sistema de gestión verticalmente integrado.
Bolivia, Chile y Ecuador han tratado de establecer sistemas unificados de la región, pero en la actualidad manejan el sistema verticalmente integrado, pero con socios netamente privados (Kohon, 2011).
En Europa, como se mencionó anteriormente se establece el EMAS (Sistema de gestión y auditoría ambiental totalmente voluntario), el cual es promulgado por la unión europea y todos sus países miembros. EMAS es totalmente compatible con la norma internacional de gestión ambiental ISO14001; el EMAS I se revisó por primera vez el 19 de marzo de 2001, cuando se publicó el Reglamento (CE) nº761/2001, que tenía por objetivo ampliar el alcance del sistema a todo tipo de organizaciones, no solo el sector ferroviario, tras haberse demostrado que el reglamento de 1993 había sido eficaz en promover una mejora continua en el comportamiento medioambiental de las industrias, a este nuevo Reglamento se le conocía como EMAS II.
Figura 2.Logotipo sistema de Gestión ambiental EMAS Fuente: Dengra,2014.
El 25 de noviembre de 2009 se publicó el reglamento 1221/2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un Sistema comunitario de gestión y auditoría ambientales, conocido como EMAS III, y es el reglamento en vigor, derogando todos los Reglamentos anteriores. El objetivo del EMAS III es el de aumentar el número de organizaciones que participan en el Sistema, introduciendo mejoras que ayuden a la promoción de su implementación (Dengra, 2014). Entre los países que utilizan el EMAS se encuentra España, Alemania, Holanda, Italia, Francia, etc.
Continuando con la segunda parte del numeral es preciso mencionar que algunos países están desarrollando, desde hace un tiempo considerable, indicadores ambientales, mientras que otros, que por lo general se han integrado posteriormente al trabajo de desarrollo de indicadores, lo están haciendo desde el enfoque de desarrollo sostenible, esto es, incorporando (pero no necesariamente vinculando) las dimensiones económica, social, ambiental e institucional del desarrollo (Quiroga, 2007).
Mucho camino se ha recorrido desde mediados de la década del 80, cuando se inició el trabajo en torno a los indicadores de sostenibilidad ambiental. En los noventa, se articuló con mayor fuerza el trabajo para diseñar indicadores de sostenibilidad en los países más desarrollados y también en algunos espacios latinoamericanos. La Cumbre de la Tierra, el Programa de IDS de la CDS, y otros impulsos en la agenda ambiental de los gobiernos, han generado desarrollos vigorosos en los últimos años (Quiroga, 2007). La literatura y los talleres de expertos confirman que los desafíos más importantes que se presentan tras una intensa década de desarrollo de indicadores de sostenibilidad ambiental e indicadores de desarrollo sostenible son:
1. El costo que importa desarrollar un sistema de IDS de calidad, y operarlo a lo largo del
tiempo.
2. La insuficiente valoración del potencial que estos IDS tienen como herramientas en la
toma de decisiones por parte de la mayoría de los gobiernos de la región, en relación con otras prioridades en la agenda pública.
3. Los problemas metodológicos del trabajo de diseño e implementación de indicadores,
en particular el insuficiente carácter sinérgico o vinculante que tienen los IDS hasta ahora propuestos o implementados, que lo hacen muy bien en el sentido de indicar las cuatro dimensiones del Desarrollo Sostenible (DS),1 pero menos bien a la hora de generar más significado utilizando un número inferior de indicadores vinculantes o de tercera generación. Adicionalmente, se pueden mencionar los siguientes desafíos que enfrentan nuestros países de América Latina y el Caribe:
4. Que se ven enfrentados a múltiples necesidades y restricciones presupuestarias, lo que
hace aún más necesario abordar estos desafíos con imaginación y en forma cooperativa. Confluyen los deseos de la ciudadanía, y crecientemente de gobiernos, para contar con señales claras y objetivadas que nos permitan darnos cuenta, en forma oportuna, del nivel de avance respecto del desarrollo sostenible, de forma que podamos enmendar el rumbo. Pero medir esta necesidad topa con el esfuerzo económico que requiere fundar un mínimo equipo humano, técnicamente competente, a cargo del desarrollo y operación de estos indicadores para que pueda haber garantías de calidad (Quiroga, 2007).
5. Además, nuestros países enfrentan el desafío científico, metodológico y creativo de
avanzar en la medición de un proceso que aún estamos definiendo conceptualmente, y que por tanto presenta dificultades fuertes para que se concretice hasta un nivel que permita la
cuantificación de fenómenos altamente complejos y dinámicos. En parte esto tiene que ver con elementos formativos y paradigmáticos, pues haber sido formados en un paradigma científico especializado y reduccionista ha generado una relativa escasez de capital humano transdisciplinar, y también de financiamiento para apoyar sus iniciativas. Pero igualmente importante, genera el desafío de que trabajemos también en crear las condiciones políticoinstitucionales para que las propuestas funcionen en la realidad, en forma progresiva y/o secuenciada.
El desarrollo y la implementación de los IDS exige la combinación inteligente de estas tres fuerzas motrices. La región necesita estos instrumentos, y está en nuestra voluntad y creatividad desarrollarlos con calidad, en el plazo más breve que sea posible (Quiroga, 2007).
2.2 MARCO CONCEPTUAL
El siguiente numeral describe la evolución de los ferrocarriles de carga en el contexto internacional y nacional; incluye la conceptualización de sostenibilidad respecto al sector férreo y por último esboza los sistemas de gestión aplicables a la actual investigación.
2.2.1 Sostenibilidad y componentes ambientales
La relación entre sostenibilidad y componentes ambientales implica una equilibrada y equitativa interacción e interdependencia, que no permitirá la evolución y/o desarrollo de una en detrimento de las demás y viceversa, lo que, en términos de sostenibilidad y ambiente, hay unos componentes que constituyen los ejes de análisis de esta investigación, así mismo a continuación se esbozan otros conceptos relevantes para comprender el análisis socio-ambiental:
• Sostenibilidad. Si bien desde la cumbre de Río de Janeiro de 1992, la sostenibilidad se
contempla en las dimensiones: social, ambiental y económico, para el análisis de proyectos territoriales, se incluyen también la dimensión política y la institucional, para generar una articulación, gestión integral y armonización territorial para la implementación de los proyectos de manera sostenible (Montoya-Rojas, G.A. et al 2016) Políticamente sostenible: para garantizar en tiempo y espacio, el marco institucional de políticas públicas, estrategias e instrumentos que articulen, orienten y dinamicen el desarrollo de cada país, en un orden soberano de participación democrática, seguridad, equidad y justicia, y en un adecuado equilibrio equitativo entre lo económico, lo social y lo ambiental (Vega Mora,
2013).
Económicamente sostenible: para garantizar en tiempo y espacio, unos objetivos económicos de progreso adecuados que promuevan la productividad, competitividad y el crecimiento económico, en un marco eficiente de acumulación y distribución equitativa de riqueza.
Socialmente sostenible: para garantizar en tiempo y espacio, por un lado, la coherencia, aceptación y conservación del sistema de valores, prácticas y red de símbolos de identidad e integración de la población a través de los tiempos, y por otro lado, la reducción de la pobreza y desigualdades sociales y en general, la feliz convivencia y bienestar de la población (Vega Mora,
2013).
Ambientalmente sostenible: para garantizar en tiempo y espacio, por un lado, la dotación de recursos naturales y de servicios ambientales, y por otro, que las actividades humanas sean realizadas en armonía con las leyes de los sistemas naturales de tal manera que se preserve la integridad de los procesos que rigen los flujos de energía, materia y biodiversidad de
los ecosistemas. Lograr que el desarrollo sea ambientalmente sostenible o mejor, lograr la Sostenibilidad Ambiental del desarrollo será competencia directa del ente rector de la política y de la gestión ambiental de cada país, siempre de manera coordinada entre el sector público, el sector económico y la sociedad civil (Vega Mora, 2013).
• Componentes ambientales. Para hacer un análisis de la sostenibilidad y una gestión integral,
se hace una revisión del contexto geográfico del área de estudio, por eso se mediante análisis multicriterio y matriciales, la información de los resultados se organiza en los siguientes componentes: atmosférico, hidrosférico, geosférico, biosférico y antroposférico (Montoya-Rojas, G.A. 2018) y desde una metodología deductiva, analítica y con la ayuda de expertos, y la experiencia en consultorias en infraestructura del autor y la dirección de esta investigación, se plantean unos lineamientos de sostenibilidad para cada componente ambiental,
2.2.2 Sostenibilidad en proyectos lineales
Con base en los descrito por Gaviria., 2013, en Colombia es evidente la ausencia de un sistema, método y/o técnicas que permita abordar la planificación de la sostenibilidad en la infraestructura tanto horizontal como lineal; hasta el momento solo se ha abordado el tema de infraestructural horizontal y lineal sostenible, dejando de lado la sostenibilidad al largo de un proyecto. El análisis de proyectos lineales tiene una complejidad de alcance territorial y conectividad con muchos entes sociales, así mismo con aspectos geográficos (Montoya-Rojas, G.A. 1998) Ahora bien, al autor afirma y con base en la revisión bibliográfica realizada para la presente investigación es necesario clarificar que el país aún no cuenta con un instrumento específico que permita el análisis de indicadores dejados por un proyecto de infraestructura que
sea suministrado por el contratista que sirva como regulador de la inversión económicaambiental- social desarrollada en el proyecto. La evidencia de esto es que no se encuentran en el medio publicaciones, estadísticas o índices que comprueben el manejo de estos por parte de las empresas o del estado, y en términos de sostenibilidad el país actualmente no cuenta con un indicador que pueda mostrar la sostenibilidad de la infraestructura o el manejo de las obras de ingeniería en general, no existe una hoja metodológica o un indicador especifico, no se han definido mecanismos de captura de información, no se adelanta un proceso de integración y validación técnica de la información (Gaviria, 2013).
2.2.3 Sostenibilidad en el sector férreo
Se tienen dos casos puntuales del transporte férreo en Colombia que han sido sostenibles en el tiempo, de la cual tienen en común que solo transportan en los vagones carbón mineral hacia puerto de la región caribe.
• Tramo de la mina de Carbón Albania hasta el Puerto marítimo de puerto Bolívar (bahía
Portete), Guajira operado por la empresa Cerrejón; con un total de 150 kilómetros de línea férrea con ancho estándar de 1.435 mm.
• Tramo Chiriguana, Cesar hasta Ciénaga, Magdalena operado por Ferrocarriles del Norte
de Colombia S.A. (FENOCO), con un total de 245 kilómetros de vía estrecha de 914 mm, Lo que uno logra analizar es como otros tramos férreos de Colombia no están operativos y a nivel internacional la conectividad entre estados y ciudades al transportar en sus vagones diferentes tipos de carga de tipo agricultora, comercial, industrial, y en Colombia se ha limitado con menos productos.
2.2.4 Evolución vías férreas en Colombia y en el mundo
A continuación, se describe el proceso evolutivo del transporte ferroviario a nivel global y en Colombia; importante mencionar este sistema de transporte tuvo sus orígenes antes que el automóvil a motor y el avión.
2.2.4.1 Ferrocarriles en el ámbito internacional
Para establecer una referencia, respecto al desarrollo cronológico y posterior evolución de los ferrocarriles es preciso establecer el concepto de este. Se entiende por ferrocarril, el sistema de transporte terrestre guiado sobre riel de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero (ferro del latín ferrum), tendidos a un escantillón uniforme y fijados a traviesas o durmientes de madera, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan trenes (Domínguez, J., 2009). La Tabla 2, expone el proceso evolutivo de los ferrocarriles de carga a nivel internacional.
Tabla 2. Evolución del ferrocarril a nivel internacional
1763
Richard Reynolds introduce en Inglaterra los primeros rieles metálicos
1765
James Watt construye para una mina inglesa la primera máquina a vapor fija
1769
Nicolas Cugnot construye el primer vehículo de carretera a vapor
1804
La primera locomotora a vapor del mundo construida por Richard Trevithick, arrastro una carga útil de 10 toneladas. Más de 70 pasajeros sobre 15 kilómetros entre Pennydarran y Abercynon en el país de gales.
1816
Mejora a la locomotora de vapor en Inglaterra, el chasis se construye en hierro forjado, se suspenden los ejes con ayuda de resortes.
1824
Construcción del primer puente de ferrocarril en el tramo Stockton Darlington
1829
Primeros ensayos de una locomotora a vapor en el continente americano.
1831
El norteamericano Rimber construye la primera locomotora para servicio mixto con adherencia en el ferrocarril de cremallera.
1833
Primer silbato montado en una locomotora a vapor.
1840
Primer empleo del telégrafo eléctrico para indicar a los trenes en la ruta Londres – Blackwal.
1848
Primera alianza entre alemanes y austriacos con las líneas de ferrocarriles belgas y franceses.
1856
Inauguración del primer ferrocarril en Suecia
1857
Puesta en servicio del ferrocarril en Argentina, entre Buenos Aires y San José de Flóres
1867
Primera aplicación del sistema de bloqueo por la P.L.M.
1871
Puesta en servicio en Estados Unidos del primer sistema de comandos de señalización
1872
Puesta en servicio de la línea Tokio – Yokohama.
1880
Puesta en servicio en Berlín del primer tranvía eléctrico
1887
Primer tren de pasajeros con intercomunicación por túnel.
1890
Establecimiento de una convención internacional para el transporte de mercancías Fuente: Tomado de Arias, P y García, P. (2005).
En la década de 1920, en los Estados Unidos se impulsó el desarrollo de locomotoras con chasis articulado, las locomotoras pesaban 500 toneladas y generaban 7.000 a 8.000 caballos de vapor.
2.2.4.2 Ferrocarriles en Colombia
En Colombia se empieza hablar de ferrocarriles exactamente en el año 1835, las primeras concesiones fueron entregadas a las entidades cantones de Panamá y Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y Pacífico, el cual era financiado por capital privado de Norteamérica durante los años 1850 y 1855 (Ocampo, 2014). A pesar de que esta red fue de las más rentables del mundo no incidió mucho en el desarrollo del país. Con el paso del tiempo se iniciaron otras líneas en el interior de la nación las cuales eran financiadas, ya no solo con capital privado, sino que intervenía el capital nacional, departamental y privado. Todos los esfuerzos realizados por los gobiernos de la época por crear un sistema ferroviario exitoso y que impulsara el desarrollo del país, se vio truncado por la
corrupción, las demoras en las obras, las altas financiaciones, las obras destruidas y los vacíos jurídicos (Ocampo, 2014).
En 1954, y con el objetivo de unificar los distintos ferrocarriles existentes en una sola entidad con una red en trocha angosta de 914 mm, se creó la empresa de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC); transcurridos casi 50 años de llevado a cabo ese intento y, luego, otro con la creación de Ferrovías (en ambos casos, sin que se haya cumplido con las expectativas), se concesionaron los dos corredores con mayor potencial: el ferrocarril del Atlántico en el valle del Magdalena, concesión que incluyó el tramo aislado entre Bogotá y Belencito que aún mantenía alguna actividad, y el ferrocarril del Pacífico en el valle del Cauca. Las vías concesionadas se encuentran hoy bajo la responsabilidad de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que tiene a su cargo estructurar y administrar las concesiones de infraestructura de transporte del Estado (Champin, J. et al, 2016). En la siguiente tabla se presenta el desarrollo ferroviario en términos cronológicos en el país.
Tabla 3. Evolución del ferrocarril a nivel nacional
1835
Se expide en Colombia la primera Ley sobre vías férreas, trata sobre concesiones ferroviarias en panamá y Portobelo, una vez exista un canal entre los océanos atlántico y Pacífico.
1855
Se instala el último riel del ferrocarril de Panamá, constituyéndose en el primer ferrocarril del país.
1864
Se formula un plan vial de nominado “caminos de ruedas - ferrocarriles”, pues a la fecha no existían aún vehículos automotores que transitaran por carreteras. Se dio un gran auge a la construcción de ferrocarriles y a convertir carreteras ya iniciadas como el caso de Cali – Buenaventura.
1869 - 1871
Se construyó la segunda línea ferroviaria. Cubrió los 27 kilómetros entre Barranquilla y Puerto Colombia. Con un ancho de vía de 1.05m. Constructor Hoenigsberg, wessels & Co. Firma alemana que luego pasó a ser “The Barranquilla Railway pier co. Lted” norteamericana; que
debía ser vendida al estado colombiano en 1933. Abiertas las bocas de ceniza y habilitado el puerto de Barranquilla, la línea férrea fue levantada en 1940.
1874
Llega Cisneros a Colombia, Contrata con el estado soberano de Antioquia la construcción del ferrocarril Puerto Berrío – Medellín, de 193 Kms. Entre 1874 y 1885 se construyen 37 Kms. Asume la dirección de la obra una junta compuesta por el Gobernador y dos ciudadanos elegidos por la asamblea. Se terminó la construcción del ferrocarril en 1929, cuando se encontraron en el túnel de la Quiebra (3.742m. de largo) las dos secciones de la línea. Una segunda sección entre Medellín y el río Cauca, hasta la estación de Jericó (127 Kms), se concluyó en 1930. en 1958 el ferrocarril pasó a la Nación
1878
Se contrata el tercer ferrocarril construido en Colombia: Cúcuta – Puerto Villamizar, 40 Km hacia el norte cerca de la frontera con Venezuela. Se dio al servicio en 1888. En 1893 se hizo un segundo contrato para construir la línea Cúcuta – Río Táchira, de 16.2 Kms. Las dos secciones se conectaron por medio de un tranvía que corría dentro de Cúcuta. El ferrocarril se quiso prolongar entre Cúcuta y Pamplona, 77Km. Se construyeron 21 Kms. Hasta La Esmeralda, en 1929 se prolongó hasta el Diamante, Km 42; los 35 Kms. Faltantes para llegar a Pamplona, nunca se construyeron. Este tramo y el del Táchira, los compró el gobierno nacional en 1933, convirtiéndolos posteriormente en carreteras, quedando el tramo hacia el norte que se conectó en 1926 con el ferrocarril del Táchira de Venezuela, mediante ramal de 7Kms se conectó a Puerto Santander, sobre la frontera, con lo cual quedaron empalmadas las dos líneas. Esta ha sido la única unión por ferrocarril de Colombia con el exterior. En 1958 se suprimió el ferrocarril de Cúcuta y se convirtió en carretera.
1879
Se inicia el ferrocarril Puerto Wilches – Bucaramanga. En 1932 llegó hasta cerca de Bucaramanga.
1881
Se contrata con Cisneros la construcción del ferrocarril la Dorada – Girardot – Tolima – Huila.
1882
Se inician los trabajos de la Línea Santa Marta – Río Magdalena, en 1894 llegó a Sevilla (Km 67); en 1900 a Fundación (Km 96), donde quedó, utilizado exclusivamente para el transporte de banano.
1889
Se da al servicio el tramo Bogotá – Facatativá 40Kms. Con trocha de 1mt de ancha.
1890
Se dio al servicio el ferrocarril hacia Girardot, con trocha de 91.5 cms, por lo cual había que hacer transbordo en Facatativá, situación que se resolvió en 1924, cuando se ordenó angostar la vía de la sabana.
1892
Se contrató el ferrocarril de Flandes – Ibagué; llegando a esta ciudad en 1925 y a Neiva en 1932, de Ibagué se trató de seguir a Armenia, construyendo los primeros 8 Km, allí quedó.
1894
Se pone en servicio el ferrocarril de Cartagena – Calamar (110 Km), para sustituir el tráfico por el canal del dique. En 1950 se reabrió el canal. En 1951 se suprimió el ferrocarril.
1896
Se inaugura la línea Bogotá – Zipaquirá, llamada ferrocarril del Norte. En 1935 se prolonga hasta Barbosa.
1911
Se decide unir Manizales con el río Cauca, en 1927 quedó lista la línea Cartago – Manizales (111Km) pasando por Pereira. Tiene 10 túneles de 25 a 105m de longitud. En 1955 los pereiranos levantaron los rieles “porque estorbaban la ciudad”, desde entonces Manizales se encuentra desconectada de la red nacional.
1921
Se comienza el ferrocarril de Ambalema – Ibagué. En 1930 se concluyeron los 65Kms. Entre Ambalema y Buenos Aires. Se inician los trabajos de la línea Bogotá – Sogamoso (235 Kms.), terminada en 1931. en 1952, al concluirse la Siderúrgica de Paz del Río, fue necesario prolongar la línea 6 Kms. Hasta belencito y 36 más hasta las minas.
1922
La Ley 102 ordena construir un ferrocarril entre Cartagena y Popayán. Se autoriza al Gobierno para construir la línea Popayán – Pasto – Ipiales – Tumaco. Los trabajos se iniciaron en 1925, en 1932 el ferrocarril cubrió el tramo Tumaco – El Diviso (92 Kms.). Y ahí quedó. En 1944 se unió por ferrocarril la isla de Tumaco con el continente. En 1950 la Misión Curie aconsejo levantar los rieles y transformar el ferrocarril en carretera.
1925
1925 En cumplimiento de la Ley 102 de 1922, se inicia la línea de Bolombolo hacia el norte del país y del límite entre los Departamentos de Bolívar y Antioquia hacia el sur, a buscar la anterior. Este proyecto nunca se realizó. Se empalma el ferrocarril del pacífico con el ferrocarril de Antioquia. El tramo La Virginia – La Pintada (82 Kms.), se concluye en 1946. Quedó Cartago unida con Medellín (305 Kms.). Entre Cartagena y Sincerín (ingenio azucarero) se construyeron 40 Kilómetros. Los rieles fueron posteriormente levantados.
1958
Se da al servicio el primer tramo del ferrocarril del Magdalena, entre la Dorada y Puerto Berrío (132 Kms.); segundo tramo Barrancabermeja – Puerto Wilches (22 Kms.), se da al servicio en 1959; también el tercer tramo: Fundación – Bosconia – El Paso (32Kms); en 1960: cuarto tramo Bosconia – El Paso (32 Kms.); quinto tramo, El Paso – Chiriguaná (45 Kms.); 1961, sexto tramo, Gamarra – Santa Marta (238 Kms.).
1961
Con la terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, se integraron las líneas dispersamente construidas, logrando unir los puertos de Buenaventura y Santa Marta.
1972
El desbordamiento del rio Cauca destruyo una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con buenaventura (20 km entre la Felisa y la pintada) y separó las redes del Atlántico y del Pacifico.
1989
Con el fin de promover el resurgimiento del sistema ferroviario, se inició un proceso de reforma en su organización, como parte de la estrategia se creó la empresa colombiana de vías férreas (Ferrovías) y se ejecutó un plan de inversiones para garantizar la rehabilitación de la red férrea.
1988
Se liquido la empresa FCN, y se fijaron nuevas normas para la operación y organización del sistema del transporte ferroviario. Se vinculó Ferrovías con Ministerio de obras públicas y
transporte con el objeto de explotar, mejora, mantener, rehabilitar, modernizar y administrar la red férrea nacional.
1998
Mediante la participación de Ferrovías se diseñó el proceso de concesión de carácter integral y se permitió las licitaciones públicas tendientes a la celebración de contratos estatales de concesión con el fin de adelantar la rehabilitación de transporte férreo de carga de la red nacional.
1999- 2000
Se creó la superintendencia general de puertos y transporte, se implementa la participación del sector privado y la conformación de un esquema multimodal. La superintendencia trabaja en asociación con Ferrovías y el Ministerio de Transporte.
2004
La red ferroviaria del país está compuesta por unos 3.176 Km. de los cuales 1.991 son de red concesionada y 1.185 de red inactiva. La red concesionada la conforman la Concesión del Pacífico (498 Km), que opera en la región occidental del país uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura y la del Atlántico (1493 Km), que une la región central con el puerto de Santa Marta.
Fuente: Adaptado de MAVDT, 2004, SENA, 2006
En 2004 Ferrovías recibió santa sepultura y a partir de ese momento la administración de la red férrea quedó en manos del Instituto Nacional de Vías (Invías). Sin embargo, la ANI tomó el manejo de las concesiones a partir de 2011 (Revista Semana, 2018). Actualmente la red férrea tiene 3.515 kilómetros de vías de los cuales solo funcionan 448. El resto sufre múltiples males. Además de Fenoco, para el transporte de carbón también están los
150 kilómetros de propiedad privada que opera Drummond en La Guajira. Y vale la pena
rescatar los 53 kilómetros que opera el Turistren para pasajeros en la vía Bogotá-Zipaquirá. Por el momento hay cuatro tramos en proceso de recuperación. Y quizá el más importante es el ramal La Dorada-Chiriguaná (de 522 kilómetros), que conectará con la operación de Fenoco para servir de columna vertebral de la rehabilitación de toda la red férrea. Las intervenciones sobre la vía comenzaron en 2013, con aparente éxito, y en octubre de 2016 la compañía operadora Holtrade Atlántico logró movilizar un tren de prueba desde Santa Marta
hasta La Dorada. Según Diego Martínez, presidente de Holtrade: “Hace más de 30 años no transitaba un tren por esas vías y hacerlo ofrece la oportunidad de demostrar que es posible recuperar la red férrea en Colombia” (Revista Semana, 2018).
Actualmente para el tramo de Dorada – Chiriguaná inicio un contrato de obra No 418 del 31 de octubre del 2013; la Unión Temporal Ferroviaria Central, finalizando actividades el 30 de mayo del 2017 iniciando bajo contrato de obra No 313 del 2017 el Consorcio Ibines Férreo del cual ha tenido la responsabilidad de la rehabilitación, vigilancia operación y administración del corredor férreo Bogotá – Belencito y Dorada – Chiriguaná. Para el 1er tramo Bogotá – Belencito se tiene contrato de transporte de cargue saliendo de Sogamoso hasta el km 5 Bogotá con la empresa cemento Argos iniciados en junio del 2018 y posteriormente de manera reciente Molsabana cemento a granel desde agosto del 2018.
Para el 2do tramo se tiene para el tramo Dorada – Chiriguaná se ha realizado trenes de prueba integrando de manera exitosa de forma multimodal, carga desde el puerto de Barranquilla hasta Bogotá y Tolima integrando transporte fluvial por el rio magdalena, realizando transferencia en el puerto de Capulco por la vía férrea y posteriormente transferencia en la Estación de Ferrocarril México en La Dorada, Caldas en tracto mulas y/o camiones hasta su destino por carretero.
De acuerdo con la ANI aún no es posible iniciar operaciones continuas en este tramo porque hace falta completar detalles de tipo técnico y normativo. Existe la esperanza de que para mediados de 2018 comience definitivamente a operar, y como señala Martínez, quede en evidencia la importancia de dirigir mayores recursos para incentivar el modo férreo. Colombia se enfrenta al reto de tener más competitividad y participar de forma más activa en la economía internacional. No se trata de dejar de construir carreteras, sino de integrar todos
los sistemas para ofrecer mejores y mayores oportunidades de crecimiento (Revista Semana,
2018).
2.2.5 Principales Sistemas de gestión ambiental
El siguiente numeral describe los modelos de gestión ambiental que incluyen el concepto de sostenibilidad en sus dimensiones y que han sido aplicados en el sector ferroviario a nivel internacional.
Modelo de gestión Open Access Unas décadas atrás surgió, especialmente en relación con los sectores de energía y telecomunicaciones, el modelo de gestión denominado de “Open Access” de manera que, sobre una misma infraestructura, puedan desempeñarse distintos prestadores que pagan un peaje al propietario/operador de esta.
Open Access: Se abandona la integración vertical y surge un gerenciado de la infraestructura, quien también realiza el control de tráfico. Sobre esa infraestructura circulan distintos operadores que pagan un peaje, regulado, por utilizarla
El Open Access ferroviario ha alcanzado su máximo desarrollo conceptual y en la práctica en Europa, donde la existencia de una trocha única, estándar, fue visto como una oportunidad, frente a fuertes caídas en el tráfico de carga, para aumentar la limitada dimensión ferroviaria de cada país europeo individual, “rompiendo” las barreras nacionales y “abriendo” el continente a una mayor actividad. A esa tarea fueron convocados tanto operadores estatales de los distintos países como nuevos operadores privados de servicios de cargas. El Open Access se
está extendiendo, gradualmente, a los servicios de pasajeros de larga distancia (Champin, J. et al,
2016).
Aquí, en América Latina y el Caribe, el caso más explícito de Open Access tiene lugar en la denominada Región Sur de los ferrocarriles de Chile. La Región Sur se extiende desde la capital, Santiago, hacia el sur del país y sus puertos principales. Su infraestructura, de trocha ancha, pertenece a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE, estatal. Sobre ella opera la propia EFE prestando servicios de pasajeros de larga distancia. El concesionamiento de los servicios de carga sobre la Red Sur fue concebido considerando que, sobre esa infraestructura, a los servicios de pasajeros de larga distancia de EFE, se sumarían uno o más operadores ferroviarios de cargas (bajo el modelo de Open Access) pagando peajes a EFE. Inicialmente los servicios de cargas fueron concesionados a un único operador, y si bien nominalmente el esquema regulatorio permitía, hacia adelante, la entrada de nuevos operadores, lo cierto es que, al haberse establecido fuertes barreras económicas a su entrada, el surgimiento de un segundo operador se presentaba como altamente improbable (Champin, J. et al, 2016). Durante poco menos de 10 años, el concesionario inicial (Ferrocarriles del Pacífico Sociedad Anónima −FEPASA−) fue el único operador ferroviario de cargas sobre las vías de EFE. En ese momento, y por razones que aún tienen varias interpretaciones, la empresa minera estatal Codelco decidió tomar a su cargo los pagos que permitieron la entrada de un nuevo operador ferroviario (Transportes Andrés Pirazzoli −TRANSAP−) para movilizar su tráfico de Ácido Sulfúrico. El golpe fue duro para FEPASA ya que la demanda ferroviaria total de la Red Sur se encuentra en el orden de los 10 millones de toneladas con distancias medias que no superan los 200 kilómetros. Unos quince años más tarde después de la entrada en operaciones de TRANSAP, dos operadores diferenciados conviven sobre las vías de EFE: FEPASA es un
“operador general” con una variedad de clientes y tráficos mientras que TRANSAP agregó un único cliente, también relevante (la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, CMPC), para la que transporta celulosa. FEPASA atiende hoy poco más del 70% del tonelaje ferroviario de la Red Sur y TRANSAP poco menos del 30% restante. Lo cierto es que la actividad ferroviaria de Chile creció, entre 1999 y 2012, alrededor del 80%, superando levemente el crecimiento de la economía chilena en su conjunto. La discusión sobre si ha sido adecuado contar con más de un operador en un mercado ferroviario de estas dimensiones, pequeño, no está saldada. Hay voces que celebran el aumento de la competencia y también hay otras que señalan que TRANSAP “descremó” el mercado atendiendo únicamente a los clientes grandes de mayor capacidad de pago impidiendo la consolidación de un único operador sólido y rentable que atienda no sólo a los clientes y tráficos mayores (Champin, J. et al, 2016).
EMAS - Sistema de Gestión y auditoría Ambiental totalmente voluntario Una de las primeras y más conocidas normas para un SGMA funcional es el EMAS, Reglamento de la Unión Europea (Reglamentación del consejo 1836/93) de carácter voluntario, cuyo principal objetivo es la ecogestión y eco auditoría. Debido a su carácter de reglamento, es directamente aplicable a todos los países miembros de la Unión Europea (Martín Rodríguez,
1999).
Algunas de las principales novedades del nuevo EMAS 2000 con respecto a su predecesor son las siguientes:
• Favorecerá la coordinación entre el EMAS y las normas ISO 14001, tanto en las partes
del sistema como en la nomenclatura.
• Pretende la participación de los trabajadores en el desarrollo del sistema más allá de su
papel como sujetos pasivos, y prevé la incorporación de la participación de clientes y consumidores.
• •Obligará el cumplimiento fehaciente de la legislación ambiental local y los compromisos
normativos adquiridos por la organización.
• Deberá demostrar el mantenimiento de un diálogo abierto con el público y otras partes
interesadas sobre la afectación ambiental de sus productos y servicios.
• Aquellas empresas adheridas al sistema tendrán priorización en la contratación pública,
ante igualdad de condiciones.
Para participar en este sistema es imprescindible que la empresa establezca explícitamente una política de protección al ambiente, programas y sistemas de gestión por centros, un procedimiento para la evaluación del sistema y un sistema de información al público (Martín Rodríguez, 1999).
La consecución del EMAS por parte de Sistemas y Dimensiones Ferroviarios S.A. implica:
✓ Asumir una responsabilidad medioambiental y económica.
✓ Establecer un sistema de gestión ambiental, desarrollar un programa de acción ambiental y revisar e informar públicamente de su actuación ambiental. En esta línea, la empresa deberá comunicar sus resultados ambientales a la sociedad y a las partes interesadas en general.
✓ Mejorar el comportamiento medioambiental.
✓ El trabajo realizado y su información pública serán verificados y juzgados por expertos independientes, públicamente acreditados. Una vez Sistemas y Dimensiones Ferroviarios
lo supere con éxito será públicamente reconocida como empresa EMAS, y tendrá derecho a usar el logotipo EMAS (Dengra, 2014).
LA ISO 14000
La ISO 14000 es una serie de normas de gestión medioambiental aceptadas internacionalmente. Esta serie, que se ha convertido en uno de los patrones de referencia más acreditados a nivel mundial, incluye un conjunto de normas y estándares propuestos que recogemos en la siguiente tabla:
Tabla 4. Normas y estándares ISO Normas y estándares ISO sobre SGMA
14001
Sistemas de gestión medioambiental: Especificaciones y guías de uso
14004
Sistemas de gestión medioambiental: Pautas generales sobre los principios, sistemas y técnicas de apoyo.
14010
Pautas para auditorías medioambientales: Principios generales de auditorías medioambientales. (Anulada por la ISO 19011:2002)
14011
Pautas para auditorías medioambientales: Procedimientos de auditoría, 1ª Parte: Auditoría de sistemas de gestión medioambiental. (Anulada por la ISO 19011:2002)
14012
Pautas para auditorías medioambientales: Criterios de cualificación para auditores medioambientales. (Anulada por la ISO 19011:2002)
19011
Auditoría de los sistemas de gestión de la calidad y/o ambiental
14031
Evaluación de la actuación medioambiental: Pautas
14041
Evaluación del ciclo de vida: Análisis inventariar del ciclo de vida
14050
Términos y definición de la gestión medioambiental Fuente: Adaptado de Roberts & Robinson, 2003.
La ISO 14001 es la primera norma de la serie y especifica los requisitos para la certificación, registro y/o autoevaluación de un sistema de gestión medioambiental. Es una norma dirigida a la aplicación en organizaciones de todo tipo y dimensiones sean cuales sean sus
condiciones geográficas, culturales y sociales. Su objetivo es el apoyo a la protección medioambiental y la previsión de la contaminación en armonía con las necesidades socioeconómicas (Roberts & Robinson, 2003). Debemos aclarar que la ISO 14001 no prescribe requisitos de actuación medioambiental, salvo el de compromiso de mejora continua y de cumplimiento con la legislación y regulación relevantes (Roberts & Robinson, 2003). Es decir, no se determina, por ejemplo, un nivel máximo de residuos, sino los requisitos del propio sistema de gestión de forma que, si se mantienen adecuadamente, mejorarán la actuación medioambiental de la empresa y, si así se lo había propuesto la empresa, facilitará la reducción en el nivel de residuos. En las dos siguientes figuras planteamos el modelo de SGMA como proceso de mejora propuesto por la ISO 14001. La primera de ellas lo hace de una forma sintética, en la segunda, incluimos las distintas actuaciones propuestas en cada fase. La ISO 14001 está inspirada en la ISO 9001.
Ahora bien, de acuerdo con Roberts & Robinson (2003), donde señalan que “una compañía que tiene ya establecido un sistema ISO 9000, se encuentra en el camino correcto para desarrollar un sistema ISO 14001”. Ambas tienen una estructura muy similar y disponen de elementos comunes, tales como la especificación de la necesidad de una política como guía de gestión, una estructura organizativa establecida, control operativo, acción correctiva y preventiva, mantener un registro, formación y auditorías del sistema. Sin embargo, también existen diferencias, entre las que destacamos que la ISO 14001 en la mayoría de los apartados no utiliza el término “procedimiento documentado”, relegando la necesidad de documentar casi todo (aun así, se debe documentar los objetivos y metas medioambientales, las funciones, responsabilidad y autoridad y las características clave de las operaciones y actividades que puedan tener un impacto significativo en el medio ambiente). Otras diferencias son que la ISO
14001 estipula el compromiso de cumplir la legislación medioambiental relevante, requiere de la identificación de los aspectos e impactos medioambientales negativos para la organización, especifica la necesidad de elaborar una política medioambiental accesible públicamente, planes de emergencia y un medio de comunicación interna y externa con relación a los aspectos e impactos medioambientales (Roberts & Robinson, 2003).
2.3 MARCO LEGAL Y NORMATIVO
A continuación, se desglosa el inventario de leyes, decretos, resoluciones y otras normativas que regulan de forma directa o indirecta el sector férreo a nivel nacional. Con este marco legal se evidencia los inicios en que se genera la exigencia en Colombia del proyecto férreo y su cumplimiento y priorización frente a los otros sectores de civiles y medios de transporte; del cual se resalta que prima el trasporte férreo frente a otros medios de transporte a excepción del metro.
Lista de leyes, decretos y resoluciones vigentes en el sector férreo en Colombia.
LEYES - DECRETOS - RESOLUCIONES
Ley No Autoridad Fecha de expedición Epígrafe Materia Estado Ley 76 de 1920 Congreso de la República
15 de
noviembre de 1920 “Sobre policía de ferrocarriles” Construcción, mantenimiento, seguridad, organización y control Vigente, con algunas actualizaciones de articulado realizadas en los años 1953, 1962, 2002 y 2010.
Ley 143 de
1963
Congreso de la República
13 de
diciembre de 1963 “Construcción de carreteras y líneas férreas” Construcción Vigente, con algunas actualizaciones de articulado realizadas en el año 1993.
Ley 30 de 1982 Congreso de la República
6 de abril
de 1982 Organización sector férreo Organización Vigente
LEYES - DECRETOS - RESOLUCIONES
Ley No Autoridad Fecha de expedición Epígrafe Materia Estado Ley 21 de 1988 Congreso de la República
2 de
febrero de
1989
Programa de recuperación del servicio público de transporte ferroviario.
Organización Vigente, reglamentada por sentencia judicial del año
1999.
Ley 1 de 1991 Congreso de la República
10 de
enero de
1991
Puertos marítimos Organización Vigente Ley 105 de
1993
Congreso de la República
30 de
diciembre de 1993 Disposiciones básicas sobre el transporte Organización y control Vigente, modificada por las leyes 276 de 1996 y una sentencia judicial del año 1999.
Ley 769 de
2002
Congreso de la República
6 de agosto
de 2002 Código nacional de tránsito terrestre Control, seguridad y organización Vigente, modificada por la ley 1383 de 2010 Ley 1383 de
2010
Congreso de la República
16 de
marzo de
2010
Código nacional de transito Organización Vigente, esta ley fue modificada por la ley
1450 de 2011
DECRETOS
Decreto - Ley
1075 de 1954
Presidencia de la República
1 de abril
de 1954 Seguridad en pasos de nivel Construcción y seguridad Adoptado como legislación permanente por la ley de 1961 y ley
769 de 2002
Decreto – Ley
1587 de 1989
Presidencia de la República
18 de Julio
de 1989 Normas generales para organización y operación del sistema de transporte público ferroviario nacional.
Operación y control Vigente Decreto 1588 de 1989 Presidencia de la República
18 de Julio
de 1989 Por el cual se crea la empresa colombiana de vías férreas, ferrovías.
Organización No es aplicable Decreto 2171 de 1992 Presidencia de la República
30 de
diciembre de 1992 Por el cual se reestructura el ministerio de obras públicas y transporte como Organización Vigente, modificado por Ley 105 de 1993, Decreto
2053 de 2003, por la cual
se reestructuro el ministerio de Transporte.
LEYES - DECRETOS - RESOLUCIONES
Ley No Autoridad Fecha de expedición Epígrafe Materia Estado Ministerio de transporte.
Decreto 3109 de 1997 Presidencia de la República
30 de
diciembre de 1997 Se reglamenta la habilitación, prestación del servicio público masivo Organización Vigente, aplicable a sistemas ferroviarios suburbanos o de cercanías.
Decreto 3110 de 1997 Presidencia de la República
30 de
diciembre de 1997 Se reglamenta la habilitación y las prestaciones del servicio público de transporte ferroviario Organización, seguridad y mantenimiento Vigente Decreto 1791 de 2003 Presidencia de la República
2003
Proceso de liquidación de ferrovías Organización Ya no es aplicable Decreto 2056 de 2003 Presidencia de la República
24 de Julio
de 2003 Estructuración del Instituto nacional de Vías
– INVIAS
Organización Vigente Decreto Ley
1800 de 2003
Presidencia de la República
26 de junio
de 2003 Se crea el INCO
– Instituto
Nacional de Concesiones Organización Vigente con modificaciones Decreto
4165 de 2011
Decreto 4165 de 2011 Presidencia de la República
3 de
noviembre de 2011 Se cambia la naturaleza jurídica del
INCO
Organización Vigente
RESOLUCIONES
Resolución 353 del 18 de enero de 1996 Ministerio de Transporte
18 de
enero de
1996
Por el cual se fijan tarifas de peajes para el transporte de carga en el modo férreo durante el periodo de rehabilitación de la vía férrea.
Organización Vigente Resolución 693 del 15 de septiembre de
1998
Empresa colombiana de vías férreas – Ferrovías
15 de
septiembre de 1998 Autorización para los permisos de cruce – ferrovías Organización Vigente, con modificaciones adoptadas por la resolución 366 de
2006.
LEYES - DECRETOS - RESOLUCIONES
Ley No Autoridad Fecha de expedición Epígrafe Materia Estado Resolución
0153 del 04 de
junio de 2003 Empresa colombiana de vías férreas – Ferrovías
04 de junio
de 2003 Se modifica y adiciona el artículo tercero de la resolución
693 de 1998
Organización Vigente Resolución
1070 del 27 de
marzo de 2006 Ministerio de transporte
27 de
marzo de
2006
Se establecen las tarifas correspondientes a los usuarios de transporte ferroviario de carga y pasajeros del corredor férreo Chiriguaná – Santa Marta Organización Vigente Resolución 184 del 06 de enero de 2009 Ministerio de transporte
06 de
enero de
2009
Se establecen las tarifas correspondientes a los operadores y usuarios de transporte ferroviario de carga y pasajeros en el corredor del sistema férreo central.
Organización Vigente Resolución
000453
INCO
Febrero de
2009
Otorgamiento de los permisos para el uso, ocupación y la intervención de la infraestructura nacional concesionada Organización Vigente Resolución 716
ANI
24 de
mayo de
2011
Por la cual se fija el procedimiento para el otorgamiento de los permisos para el uso, la ocupación y la intervención temporal de la infraestructura vial carretera Organización Vigente.
Derogada resolución 241 del 24 de mayo de 2011
LEYES - DECRETOS - RESOLUCIONES
Ley No Autoridad Fecha de expedición Epígrafe Materia Estado concesionada y férrea que se encuentran a cargo de la entidad Fuente: Adaptado de Mintransporte, 2012
De acuerdo con el marco legal presentado se puede evidenciar el proceso evolutivo que ha atravesado el sector férreo en Colombia. Este sistema de transporte al igual que los otros se ha ceñido a las normativas que entidades en cabeza del ministerio de transporte, han adoptado para fortalecer el sector férreo. Aunque, ha mostrado un crecimiento en el país, sin embargo, su estructura no se compara a nivel internacional, aún dista mucho de otras normativas como la europea para su correcto funcionamiento.
CAPITULO III
3
DISEÑO METODOLÓGICO
Esta investigación fue orientada y fundamentada en la metodología denominada estudios exploratorios, con entrevistas a actores claves del sector la cual se realizan cuando el objetivo es examinar un tema o problema de investigación poco estudiado, del cual se tienen muchas dudas o no se ha abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura reveló que tan sólo hay guías no investigadas e ideas vagamente relacionadas con el problema de estudio, o bien, si deseamos indagar sobre temas y áreas desde nuevas perspectivas, segúnlo planteado por Hernandez Roberto (2014).
Para el presente trabajo: Propuesta de análisis de la sostenibilidad en el sector férreo colombiano. Estudio de caso del tramo Puerto Triunfo, Antioquia – Río Negro, Santander, es importante las respuestas que se puedan generar respecto a la ausencia de indicadores de sostenibilidad para el tramo de estudio, por tanto la metodología IAP y sus fases se acoplan de manera integral para el desarrollo de los objetivos planteados, ya que la observación, el diagnostico, la planificación , la acción y para terminar la evaluación del proceso son fases que se desarrollaron a lo largo de la investigación en pro del cumplimiento de los objetivos trazados.
En la siguiente grafica podemos observar las fases que incluye la metodología (Tomado de Pérez, 2004) Ilustración 1. Fases de la Investigaciòn Acciòn Participativa Fuente: Pérez (2004)
Los estudios exploratorios sirven para familiarizarnos con fenómenos relativamente desconocidos, obtener información sobre la posibilidad de llevar a cabo una investigación más completa respecto de un contexto particular, indagar nuevos problemas, identificar conceptos o variables promisorias, establecer prioridades para investigaciones futuras, o sugerir afirmaciones y postulados. Esta clase de estudios son comunes en la investigación, sobre todo en situaciones en las que existe poca información. Tal fue el caso de la investigación propuesta de análisis para la gestión socioambientalmente sostenible del sector férreo colombiano. estudio de caso del tramo puerto triunfo, Antioquia – Río Negro, Santander, que se establecio el siguiente criterio para la selección de los entrevistados:
Tabla 5. Criterios selección entrevistados
CRITERIOS
DESCRIPCIÓN
Formación Profesional, tecnólogo y/o especialista con conocimientos en alguno de los siguientes temarios: social, ambiental, legal, económico y institucional. Experiencia Mayor de tres (3) años en proyectos de infraestructura lineales férreo y/o carretero con conocimientos en uno o más de las siguientes dimensiones: social, ambiental, legal, económico e institucional.
Conocimiento puntual Conocedor del área de estudio Puerto Triunfo, Antioquia - Río Negro, Santander.
Fuente: Elaboración propia, 2019
Las decisiones metodológicas que se contemplan en el presente trabajo de grado han sido establecidas de acuerdo con la gradualidad que requiere la investigación. El escaso estudio de tipo social, ambiental, económica, político e institucional de la red férrea nacional ha signado el trayecto de la investigación; razón por la cual el proyecto se organiza en cuatro fases, correspondiente cada una de ellas al desarrollo de los objetivos planteados y una evaluación preliminar. En la siguiente tabla se describe las técnicas y actividades a ejecutar en cada fase del proyecto.
Tabla 6. Matriz metodológica
FASES/OBJETIVOS
TÉCNICAS
ACTIVIDADES
Fase 1. Evaluación Preliminar Evaluación preliminar mediante la realización de una entrevista de investigación
(7.2.
Formato entrevista – ) con expertos en el tema de las obras civiles Entrevista de investigación estructurada a especialistas en proyectos lineales.
Tabulación de datos para generación de resultados.
Posicionamiento critico por parte del autor.
Fase 2.
Revisar el contexto socioambiental e identificar los indicadores existentes de sostenibilidad a nivel mundial y nacional del sector férreo. Recolección y sistematización de información social, ambiental, económica, política e institucional respecto a la sostenibilidad para el sector férreo en Colombia. Búsqueda bibliográfica en relación con los sistemas de gestión e indicadores de sostenibilidad a nivel nacional y global.
Identificación de los indicadores de sostenibilidad integrados para el sector férreo.
Elaboración matriz comparativa componentes ambientales y dimensiones de indicadores de sostenibilidad.
Posicionamiento critico por parte del autor.
Fase 3.
Identificar sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad del sector férreo en Colombia.
Revisión Bibliográfica y análisis de experiencias enfocados en los sistemas de gestión utilizados en el sector férreo
Selección de los sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad que han dado aportes significativos a nivel internacional y nacional. Producción matriz comparativa sistemas de gestión enfocados en sostenibilidad.
Posicionamiento critico por parte del autor.
Fase 4.
Priorizar indicadores de sostenibilidad existentes y generar lineamientos de gestión
Definición indicadores de sostenibilidad y establecimiento de lineamientos de gestión para su Análisis del Sistema de gestión seleccionado como base teórica para la definición de indicadores de sostenibilidad.
FASES/OBJETIVOS
TÉCNICAS
ACTIVIDADES
de la vía férrea para el estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro.
implementación en la zona de estudio.
Priorizar indicadores de sostenibilidad Generar lineamientos de gestión para el tramo: Puerto Triunfo – Rio Negro.
Posicionamiento critico por parte del autor.
Fuente: Elaboración propia, 2019
Para el desarrollo de la fase 1: Evaluación preliminar y en concordancia con la fase 1 y 2 de la metodología IAP (Observación y diagnostico), se realizó una entrevista de investigación de tipo estructurada a expertos en proyectos de obra civil, con el fin de realizar una indagación acerca del sector férreo en Colombia y su actual posicionamiento a nivel ambiental e ingenieril. Es importante mencionar que los proyectos de obra civil hacen referencia a proyectos de ingeniería que requieren estudios, diseños, construcción, evaluación y control; dentro de los cuales se pueden mencionar los puentes, carreteras, ferrocarriles, vías, presas, puertos y aeropuertos.
La entrevista de investigación de tipo estructurada tiene como finalidad obtener información relevante sobre un tema de estudio, a través de respuestas precisas que han sido diseñadas en un formulario, donde se incluyen todas las preguntas relevantes para el correcto desarrollo de la investigación (Amador, 2009), en este caso para proyectos férreos a nivel colombiano.
Fotografía 2. Inicio – estudios Fase 1. Vía férrea Puerto Triunfo – Rio Negro Fuente: Martelo Bolívar, 2018
3.1 Formato entrevista – evaluación preliminar
En la siguiente tabla se presenta el formato de la entrevista de investigación elaborada a cuatro especialistas en obra civil, como se indicó en la metodología la importancia de la entrevista radica en la consecución de información relevante sobre un tema determinado, a través
de respuestas abiertas pero precisas, también es de resaltar que el formato presentado fue
elaborado con base en mi experticia laboral y en pro de la recolección y recopilación de la información que será presentada en el ítem: Resultados.
ENTREVISTA SOBRE LA SOSTENIBILIDAD EN EL SECTOR FÉRREO.
Metodología IAP (Investigación Acción Participativa)
Entrevistado (a): _______________________________________ Cedula:
Fecha de Entrevista: ____/____/____ Hora _________
Ciudad:
Ocupación / Profesión:
1. ¿Su profesión u ocupación actualmente se enfoca en el sector?
a) Construcción (Vías: férreo y carretero) _____
b) Educación / Cultura
_____
c) Comercio / servicio (financiero)
_____
d) Gubernamental
_____
2. ¿Cree usted que la ejecución de un proyecto férreo en Colombia tiene en cuenta las
características: ambientales, sociales, económicas, legales e institucionales? SI _____ NO _____
3. ¿Considera que los proyectos férreos ayudan directamente a mantener el bienestar de la
población asentada en el área de influencia y de preferencia, mejorarlo? SI _____ NO _____
4. ¿Usted considera que el transporte férreo propende por la conservación y protección del
medio ambiente de forma indefinida?
SI _____ NO _____
5. ¿Está usted de acuerdo o en desacuerdo con el siguiente enunciado: "Los proyectos férreos
ayudan directamente a mantener o fortalecer la integridad de los sistemas biofísicos, de modo que puedan continuar brindando luego del cierre del proyecto u operación, ¿el apoyo que se requiere para el bienestar de la población y de otras formas de vida”?
DE ACUERDO
_____
EN DESACUERDO _____
6. ¿Está asegurada la solidez financiera del sector férreo en Colombia, y el proyecto u
operación contribuirá a alcanzar la viabilidad de la economía local, regional y nacional a largo plazo, de forma tal que ayude a garantizar la suficiencia de todos y brinde oportunidades específicas para los menos favorecidos?
SI _____ NO _____
7. ¿Cree usted que el proyecto u operación férreo contribuirá a que las actividades
tradicionales y no comerciales sean viables a largo plazo en la comunidad y región correspondiente?
SI _____ NO _____
8. ¿Existen acuerdos institucionales y mecanismos de gobierno que brinden certeza y
confianza en el gobierno, las compañías, las comunidades y los pobladores están o estarán en capacidad de hacer frente a las consecuencias del proyecto u operación férreo? esta capacidad continuará evolucionando y existiendo a lo largo de toda la duración del proyecto, ¿incluso en el período de pos-cierre?
SI _____ NO _____
9. ¿ Se ha efectuado una evaluación global y existe un sistema de reevaluación periódica que
se base en todas las alternativas razonables a nivel proyecto (incluso la opción de no continuar, durante la evaluación inicial)? todas las alternativas razonables a nivel estratégico que deben ser consideradas para suministrar los productos básicos y servicios que se requieren para satisfacer las necesidades de la sociedad? una síntesis de todos los factores considerados en esta lista de preguntas, que se traduzcan en un juicio global de que la contribución del proyecto para la población y los ecosistemas será netamente positiva a largo plazo?
SI _____ NO _____ Hay otros medios que propenden por la sostenibilidad ______
10. ¿Considera usted que el funcionamiento del corredor férreo Puerto triunfo - Antioquia:
Rio Negro - Santander impulsara los derechos económicos, políticos, sociales y apoyara la sostenibilidad de los municipios y las personas que habitan sobre el área de influencia? SI _____ NO _____
3.2 Resultados compilados – evaluación preliminar
Con base en la aplicación de la entrevista para esta investigación, la Tabla siguiente resume las respuestas encontradas.
Tabla 7. Tabla de respuestas – Formato de entrevista realizada a expertos en obras civiles PREGUNTA No.
Benjamin Figueroa Molina Nelson Maldonado Herrera Jose Alfredo Carabuena Mendoza Maria Catalina Aristizabal Cure Jhonatan Escobar Ordoñez Duperly Quiroz Caceres Salvador Ruiz
PERFIL ENCUENTADOS
Ingeniero de caminos y puertos
MBA
Gerencia de proyectos Ingeniero Industrial, Esp Gerencia Proyectos.
Coordinado r Proyectos Ingeniero de vias y pavimentos Ingenieros vías carretero Trabajadora Social Profesional Social Férrea.
Ingeniero Ambiental Esp SST Ing.
Ambiental Férreo Abogado férrea Jefe de Estación Tecnologo profesión
PJAC
Mexico
1. ¿Su profesión u ocupación actualmente
se enfoca en el sector?
Construcció n (Vías férreo y carretero Construcció n (Vías férreo y carretero Construcció n (Vías férreo y carretero) Construcció n (Vías férreo y carretero Construcció n (Vías férreo y carretero Construcció n (Vías férreo y carretero Construcció n (Vías férreo y carretero
2. ¿Cree usted que la ejecución de un
proyecto férreo en Colombia tiene en cuenta las características: ambientales, sociales, económicas, legales e institucionales?
SI NO SI SI SI SI SI
3. ¿Considera que los proyectos férreos
ayudan directamente a mantener el bienestar de la población asentada en el área de influencia y de preferencia, mejorarlo?
SI NO SI NO NO SI NO
4. ¿Usted considera que el transporte férreo
propende por la conservación y protección del medio ambiente de forma indefinida? SI SI SI SI SI SI SI
5. ¿Está usted de acuerdo o en desacuerdo
con el siguiente enunciado: "Los proyectos férreos ayudan directamente a mantener o fortalecer la integridad de los sistemas biofísicos, de modo que puedan continuar brindando luego del cierre del proyecto u operación, ¿el apoyo que se requiere para el bienestar de la población y de otras formas de vida”?
DE
ACUERDO
DE
ACUERDO
DE
ACUERDO
DE
ACUERDO
DE
ACUERDO
DE
ACUERDO
DE
ACUERDO
6. ¿Está asegurada la solidez financiera
del sector férreo en Colombia, y el proyecto u operación contribuirá a alcanzar la viabilidad de la economía local, regional y nacional a largo plazo, de forma tal que ayude a garantizar la suficiencia de todos y brinde oportunidades específicas para los menos favorecidos?
NO NO NO NO NO NO NO
7. ¿Cree usted que el proyecto u operación
férreo contribuirá a que las actividades tradicionales y no comerciales sean viables a largo plazo en la comunidad y región correspondiente?
SI SI SI SI SI SI SI
PREGUNTA No.
Benjamin Figueroa Molina Nelson Maldonado Herrera Jose Alfredo Carabuena Mendoza Maria Catalina Aristizabal Cure Jhonatan Escobar Ordoñez Duperly Quiroz Caceres Salvador Ruiz
8. ¿Existen acuerdos institucionales y
mecanismos de gobierno que brinden certeza y confianza en el gobierno, las compañías, las comunidades y los pobladores están o estarán en capacidad de hacer frente a las consecuencias del proyecto u operación férreo? esta capacidad continuará evolucionando y existiendo a lo largo de toda la duración del proyecto, ¿incluso en el período de pos-cierre?
NO SI NO SI SI NO NO
9. ¿ Se ha efectuado una evaluación global
y existe un sistema de reevaluación periódica que se base en todas las alternativas razonables a nivel proyecto (incluso la opción de no continuar, durante la evaluación inicial)? todas las alternativas razonables a nivel estratégico que deben ser consideradas para suministrar los productos básicos y servicios que se requieren para satisfacer las necesidades de la sociedad? una síntesis de todos los factores considerados en esta lista de preguntas, que se traduzcan en un juicio global de que la contribución del proyecto para la población y los ecosistemas será netamente positiva a largo plazo? SI SI NO NO SI SI NO
10. ¿Considera usted que el
funcionamiento del corredor férreo Puerto triunfo - Antioquia: Rio Negro - Santander impulsara los derechos económicos, políticos, culturales y de equidad de género y apoyara la sostenibilidad de los municipios y las personas que habitan sobre el área de influencia?
SI SI SI SI SI SI SI Fuente: Elaboración propia, 2019
CAPITULO IV
4
RESULTADOS
En el presente capitulo se exteriorizan los resultados alcanzados en la presente investigación, es importante mencionar que en concordancia con el capítulo III. Diseño metodológico, los mismos serán presentados por objetivo tomando en consideración las técnicas y actividades previstas. Como resultado global de la investigación se exhiben los productos que genero la entrevista de investigación realizada a expertos en el tema de obras civiles (diseños, estudios y construcción) la cual, a su vez, permitió establecer el direccionamiento para priorizar los indicadores de sostenibilidad y generar lineamientos de gestión de la vía férrea: Puerto Triunfo – Rio Negro.
4.1 Caracterización área de estudio.
En las siguientes tablas, figuras y matriz se describe la caracterización social, ambiental, económica, política e institucional para el subtramo férreo: Puerto Triunfo – Río Negro, el cual ha sido delimitado como la zona de estudio para la presente investigación; este subtramo hace parte del tramo férreo: La Dorada – Chiriguaná que actualmente se encuentra bajo la administración mediante contrato de obra para el Consorcio Ibines Férreo, cuyo titular es la Agencia Nacional de Infraestructura.
Fotografía 3. Estado actual de la vía férrea: Puerto Triunfo – Rio Negro (Punto 1) Fuente: Martelo, 2018
Tramo Dorada - Chiriguaná El proyecto se ubica a lo largo de los departamentos de Caldas, Antioquia, Santander y Cesar, a lo largo del corredor existente; este corredor férreo cuenta actualmente con 521,2 Km de línea férrea desde la estación férrea México (PK201+502) en el municipio de la Dorada - Caldas, hasta la estación férrea de Chiriguaná en el Cesar (PK 722+683), con 33,1 Km desde Puerto Berrio (PK 328+100) hasta Cabañas (PK 361+199) y con 4 Km del ramal Puerto Capulco, que se ubica entre las abscisas PK 597+394,08 (cambiavías sur) y PK 598+253,54 (cambiavías norte)
que finaliza en la abscisa PK 601+976,20. Este último ramal férreo se conecta con el río Magdalena en cercanía al municipio de Gamarra.
Fotografía 4. Estado de la vía férrea – Zona de estudio Fuente: Martelo Bolívar, 2018
Los tramos con su longitud y ubicación se presentan en la siguiente tabla: Tabla 8. Longitud y Ubicación del Proyecto Dorada - Chiriguaná
TRAMO
Longitud Chiriguaná (PK 722+683) – La Dorada (PK 201+502) 521,2 km Puerto Berrio (PK 328+100) – Cabañas (PK 361+199) 33,1 km Ramal Capulco
4 km
TOTAL
558,3 km Fuente: Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Por lo que el área objeto de estudio comprende el subtramo Puerto Triunfo hasta Rio Negro, como se describe en el siguiente figura y tabla.
Figura 3. Ubicación zona de estudio: Tramo férreo: Puerto Triunfo (Antioquia) – Río Negro – (Santander) Fuente: Elaboración propia, 2019
Tabla 9. Descripción geográfica por municipios y veredas No. PK INCIO
PK FIN
MUNICIPIO
DEPARTAMENTO
VEREDAS
1
237+901 238+150
SONSON
ANTIOQUIA
Sonsón
2
238+160 269+506
PUERTO TRIUNFO
ANTIOQUIA
Cocorná Puerto Pita Puerto Triunfo Santiago Berrío
3
269+720 310+406
PUERTO NARE
ANTIOQUIA
El Porvenir La Sierra La Pesca Mulas
4
310+460 332+000
PUERTO BERRIO
ANTIOQUIA
Puerto Berrío Grecia Cabañas.
5
332+000 376+250
CIMITARRA
SANTANDER
San juan de Carrilera, Km 28, km 32 y km 38
6
376+250 404+200
PUERTO PARRA
SANTANDER
Carare, Barrio Ferrocarril, Centro, La Cumbre
Montoya, La Sierra.
7
404+200 428+000
SIMACOTA
SANTANDER
El opón, Pullpapel Vereda 413 Vizcaína Tenerife - Colorada
8
428+000 458+800
BARRANCABERMEJA
SANTANDER
Barrio San Judas, El Ferrocarril, Belén, Gaitán, Caño Viejo, Cuatro Bocas, El Llanito, Campo Gala,
9
458+800 485+800
PUERTO WILCHES
SANTANDER
Puente Sogamoso, y García Cadena
10
485+800 515+850
SABANA DE TORRES
SANTANDER
Eloy Valenzuela
11
515+850 527+000
RIO NEGRO
SANTANDER
San Rafael de Lebrija Fuente: Elaboración propia, 2019
A continuación, la matriz de caracterización de la zona de estudio, la cual integra las dimensiones de sostenibilidad en relación con la dimensión política e institucional y su trazabilidad con los componentes ambientales.
Tabla 10. Matriz de caracterización área de estudio Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional Atmosférico (Clima, aire, ruido)
La zona se ha visto afectada por la ausencia de corredores verdes que garanticen sombra, visibilidad y amortiguamiento a la contaminación por gases, partículas en suspensión y ruido, lo que afecta los habitantes de los dos municipios principales del área de estudio.
La zona del proyecto presenta los siguientes aspectos atmosféricos:
Por debajo de los 1.000 msnm.
Piso térmico cálido.
Temperaturas sobre los 23 °C Precipitación promedio anual de 500 a 1.000 mm.
Régimen monomodal: época seca entre diciembre y abril, influenciada principalmente por la acción de los vientos alisios que soplan del oriente al nororiente entre los meses de diciembre y junio y la época lluviosa que está comprendida entre mayo y noviembre, con un pequeño “veranillo” en el mes de julio. Climas cálidos – húmedos de áreas con alta intervención humana
La región presenta una topografía heterogénea ofreciendo una variedad de climas que favorece el desarrollo económico, lo cual conlleva a que los sistemas de producción, relaciones de producción, prácticas culturales, actividades de producción, núcleos de comercialización, en el tamaño y forma de tenencia de la tierra no sea homogénea.
El casco urbano central es el principal núcleo en donde se comercializan los excedentes económicos de las veredas aledañas correspondientes a los dos municipios.
A nivel política es evidente la ausencia de políticas públicas enfocadas y desarrolladas para el tramo de estudio. Sin embargo, las empresas que trabajan en la zona a nivel férreo han desarrollado estrategias para mejorar la calidad ambiental en todo el sector.
A nivel institucional es evidente la falta de apropiación del territorio por parte de los consejos de gobierno, concejos municipales, Corporaciones Autónomas y las entidades descentralizadas correspondientes.
Geosférico Geología y geomorfología) La reparación de carreteras, carreteables y caminos, la reubicación de infraestructura, la pérdida de suelos, el secamiento de caudales y el espaciamiento de ciclos climáticos que Uso del suelo: agroforestal y silvoagrícola.
Coberturas: Pastos sembrados y gramas, especialmente gramíneas naturales, rastrojo alto y bajo, además de Las actividades económicas más representativas de la zona de estudio son: Ganadería, agricultura: Yuca, caña de azúcar, limón, maíz, frutales, cultivos de palma de aceite,
Los suelos más fértiles del área de estudio se encuentran influenciados por la dinámica del Río Magdalena en la zona de las Islas y cerca de las márgenes del río, lo que trae La industria petrolera hace presencia en el Magdalena medio en los Departamentos de Santander con labores de exploración, producción y transporte de crudo y gas. Se encuentran múltiples
Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional inciden en el primer sector de la producción directamente. pequeñas manchas de bosques intervenidos.
En el derecho de vía de la línea férrea, en el sector entre La Dorada y Grecia, predominan pastos altos, rastrojo (altura de dosel de 1,0 a 2,0 m), arbustos que constituye alta de biomasa con respecto a la biomasa encontrada en otros sectores de la línea férrea.
Los depósitos Cuaternarios del valle superior son principalmente aluviones y terrazas recientes, y depósitos de tipo lacustre.
Unidades de rocas: metasedimentarias sin diferenciar (PzMz), jurásicas sin diferenciar (Jsc), cretáceas sin diferenciar (Kc), sedimentarias de la Formación Mesa (Tc), sedimentarias del Terciario (Te), depósitos cuaternarios (Qal, Qpi, Qsr).
algodón y pequeñas parcelas de maíz. Pesca.
Dentro del área del proyecto se resalta la diversidad de cultivos, asociada a la diversidad climática del área. Se identificaron
consigo la explotación de este de manera indiscriminada, esto se debe a la ausencia de políticas públicas enfocadas al adecuado uso de suelos. facilidades petroleras que corresponden pozos de desarrollo que se explotan en los Campos de Producción y Campamentos.
Asociación de Balastreros Tradicionales Asociaciones relacionadas a las actividades económicas descritas Hidrosférico Un aspecto social es la afectación económica de los agricultores debido a la perdida de cultivos, los cuales son arrasados por El proyecto atraviesa gran parte de la cuenca del Rio Magdalena en la región del Magdalena medio. El río corre paralelo al área del proyecto
Desde el servicio de saneamiento básico (sistema de alcantarillado), este es deficiente y obsoleto, no cuenta con una planta de
Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional inundaciones que abarcan grandes extensiones de tierra. Situación que afecta la calidad de vida de la población del área de estudio.
en sentido sur norte. Los ríos tributarios como el Sogamoso, Opón, Carare y Negro, que nacen en la cordillera Oriental, vierten sus aguas sobre la margen derecha del río Magdalena.
Un gran complejo cenagoso se forma a lado y lado del Magdalena y en éste cabe resaltar las ciénagas de Simití, Burgos, El Piñal, la Culebra, Paredes, El Llanito, San Silvestre, El Opón y Chucuri, entre otras. En el sector entre Barrancabermeja y Chiriguaná se presenta vegetación de zonas cenagosas y bajos, de acuerdo con estudios hechos por
INGEOMINAS
y CORPOCESAR, el fenómeno dominante es el sistema de ciénagas, casi todas de carácter permanente, los cambios de cauce, las divagaciones y las inundaciones tienen allí una frecuencia de seis meses o algo menos.
tratamiento para aguas residuales, lo cual implica que las aguas hervidas sean canalizadas directamente en el Río Magdalena, aumentando de esta manera sus niveles de contaminación.
Biosférico Se presenta Incremento o agudización de conflictos Las zonas de vida han desaparecido parcialmente La actividad comercial de mayor importancia en el
Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional sociales entre sectores productivos, autoridades ambientales, entes territoriales, sociedad civil y comunidades, por ocupación del territorio y el uso de los servicios de los ecosistemas. Persistencia en la pérdida de biodiversidad, a razón del incremento de las presiones agropecuarias, mineras, viales, asentamientos humanos y vertimientos, situación que pone en riesgo no solo la provisión de servicios ecosistémicos esenciales para el bienestar humano, sino la continuidad de procesos ecológicos, la conservación de ecosistemas y especies.
por el cambio de uso del suelo hacia la potrerización, siendo el rastrojo el tipo de cobertura vegetal más complejo. Este rastrojo se ubica hacia los cursos de algunas corrientes, se encuentran especies de porte arbóreo y de porte arbustivo irregularmente distribuidas.
Entre Puerto Berrio se presenta una menor cantidad de biomasa dentro de la banca que se puede clasificar como media dominada por rastrojo bajo (dosel menor a 1,50 m), arbustos y árboles con D.A.P. menores a 10 cm.
Se encuentra fauna propia de climas cálidos – húmedos en zonas con alto grado de intervención humana.
Los mamíferos tienen una abundante representación y diversidad, entre los reptiles y anfibios se observan sapos, ranas, babillas, cazadora, boa, mapaná, verrugoso, peces como bocachico, bagre, sardinas. Aves: se encuentra el gallinazo, águila, halcón, municipio es la ganadería extensiva:
Latifundios, dedicados al cuidado de ganado de levante, especialmente La pesca: Se desarrolla de manera artesanal
Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional paujil, guacharacas, bichofue, pericos, loros.
Antroposférico Esta región fue y es moldeada por el paso del río grande de la Magdalena, al convertirse no solo en medio de intercomunicación con otras áreas del país, sino de sustento económico para muchas familias que aprovechan al máximo los recursos suministrados por este afluente de gran importancia a nivel nacional.
Es importante mencionar la inseguridad de las poblaciones a causa del conflicto armado o la presencia de grupos al margen de la ley.
Altas condiciones de pobreza generalizada a causa de una larga recesión económica. En cuanto a las necesidades básicas como la vivienda, hay déficit habitacional de 25.45%, efecto de ello es la presencia de asentamientos urbanos ilegales sobre zonas de alto riesgo, sumado a la construcción de estas en La presencia humana ha traído consecuencias negativas para la permanencia de muchas especies animales ya que la introducción de otras especies como el ganado vacuno, caballar, cerdos, perros y otros animales así como el establecimiento de monocultivos agrícolas acompañados de prácticas como las quemas periódicas, han transformado definitivamente el paisaje, en detrimento de los grandes carnívoros y favoreciendo a otras especies como los vampiros y roedores que encuentran en los arrozales y cultivos de palma africana La acción de la naturaleza que en casos de inundaciones provoca la perdida de cosechas o impiden su transporte para la comercialización oportuna.
Turismo: Aunque cuenta con sitios turísticos de gran belleza, este sector no cuenta con una industria turística organizada.
Comercio / servicios: Como causa efecto de los procesos de inversión y desarrollo adelantados por diferentes empresas en la región. El desarrollo de importantes obras de infraestructura de carácter nacional (oleoductos, poliductos, líneas de transmisión y termoeléctricas, etc.) se han convertido en generadoras de empleo temporal para los habitantes de la zona y fuente de ingresos al municipio por regalías, las cuales son insumos fundamentales para la inversión social.
Es evidente la ausencia de políticas de fomento agropecuario por parte del Estado.
La zona de estudio cuenta con: centros de salud y hospitales de 2do nivel, centro e instituciones educativas de índole rural y urbana. Algunas instituciones rurales presentan placas polideportivas y canchas de futbol con marcado deterioro.
Puerto Berrio-Antioquia y Barrancabermeja-Santander, reconocidas como importantes centros del comercio e infraestructura y, las cuales han forjado su historia a partir de una rica identidad cultural que les han permitido avanzar mesuradamente en el largo camino del desarrollo local y regional.
Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional materiales inadecuados (madera, zinc, tierra).
Fuente: Elaboración propia, 2019
A continuación, se presentan algunos datos relevantes de la zona de estudio: En la siguiente tabla, se mencionan los principales cuerpos de agua que atraviesa el proyecto:
Tabla 11.Cuerpos de agua presentes en el área de estudio Cuerpos de agua presentes en el área de estudio Cuerpos de Agua
Rio Magdalena Quebrada río Claro Río Cocorná Caño San Pablo Rio Nare Rio La Miel Rio Claro Rio Magdalena
Rio Nare Rio San Juan Rio Carare Quebrada el Clavo Caño Macías Rio Opón Rio La Colorada Quebrada Vizcaína Ciénega Juan Esteban Caño Cardales Caño las Lavanderas
Ciénaga el Llanito Ciénega San Silvestre Ciénega el Llanito Caño Jeringa Quebrada la Rayita Rio Sogamoso Quebrada La Gómez Rio Cachiri Quebrada Torcoroma Quebrada Peralonso
Fuente: Adaptado de Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Evidencia de una de las actividades económicas más representativas de la zona de estudio como lo es la ganadería extensiva.
Fotografía 5. Actividad económica: Ganadería extensiva Fuente: Consorcio Ibines Férreo, 2017.
En las siguientes tablas se presenta la caracterización de especies de fauna y flora más representativas del área de estudio.
Quebrada La Sin Nombre
Rio Lebrija Quebrada La Pescado Caño Mariposa Caño Valdez Rio Lebrija Caño Dorada Caño Villa Quebrada Cáchira Rio San Alberto
Tabla 12. Mamíferos más representativos del área de estudio
MAMÍFEROS
NOMBRE COMÚN
NOMBRE CIENTÍFICO
chucha rabipelada Didelphis marsupialis Mapurito Conepatus semistriatus Armadillo Dasipus novemcinctus Ardilla Sciurus sp Puercoespino Coendu prehensilis Chiguiro (Hydrochoerus hydrochaeris) Oso perezoso (Phyllophaga) Zorro Chucho (Zorro Chucho) Oso Hormiguero (Vermilingua) Fuente: Adaptado de Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Tabla 13. Aves más representativas del área de estudio
AVES
NOMBRE COMÚN
NOMBRE CIENTÍFICO
Garza morena (ardea cocoi) gallito de agua (jacana jacana) Martin pescador (ceryle torquata) Guacamaya (Ara) Chavarri (Chauna chavaria) Perico multicolor (Platycercus eximius) Zopilote negro (Coragyps atratus) Colibríes (Trochilidae) Garza blanca (casmerodius albus) Cocinera (crothophaga major) Gavilán (elanus caerulens) Gavilán palomero Leptodon cayanansis Pato pisingo (dendrocygna autumnalis) Palomas (columbina talpacoti) Gallinazo (coragyps atratus) Zambullidoras Podiceceps dominicus Garza azul, Zancudas Egretta caerulea Voladoras zambullidoras Pandion haliaetus Águila negra Buteogallus urubitinga Zamuro Coragyps atratus Bujo común Nyctidromus albicollis Golondrina común Hirundo rustica Alcaraván Vanellus chilensis Atrapamoscas cejas amarillas Satrapa icterophrys carpintero amarillo Celeus flavus
Colibrí gargantidorado Polytmus guainumbi Arauco Anhima cornuta Pato carretero Noechen jubata Arrendajo común Cacicus cela Mirla Común Mimun gilvus Chorola enana Crypturellus soui Arrendajo solitario Cacicus solitarius Azulejo Thraupis episcopus Guacharaca Ortalis ruficauda Canario colombiano Sicalis columbiana Loro real Amazona ochrecephala Fuente: Adaptado de Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Tabla 14. Reptiles y anfibios más representativas del área de estudio
REPTILES Y ANFIBIOS
NOMBRE COMÚN
NOMBRE CIENTÍFICO
Iguana (iguana iguana) lobo pollero (tupinambis teguixin) lagarto común (nemidophorus lemniscatus) talla X (bothrops atrox), Mapaná (Bothrops atrox) Caiman (Caiman) Pitón (Pythonidae) Boa (Boa constrictor) Cascabel (Crotalus durissus) culebra guardacamino (dendrophidion bivitatus) Sapo común Bufo marinus Ranita Acuática (Pseudis paradoxa) Rana tigre (Hyla sp.)
Rana Saltadora (Leptodactilus fuscus) Babillas (Caiman crocodilus), Iguánidos (Iguana, Anolis, Gonatodes) Tatacoa (Amphisbaena alba) Lagartija común (Cnemidophorus lemniscatus) Lobo de machete (Chironius carinatus) Cazadora negra (Clelia clelia) Lobo bejuca (Oxibelys aeneus), Coral (Micrurus psyches) Tortuga tecay (Podocnemis unifilis) Tortuga Charapa (Podocnemis vogli) Morrocoy (Geochelone carbonaria) Fuente: Adaptado de Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Tabla 15. Peces más representativos del área de estudio
Fuente: Adaptado de Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Tabla 16. Vegetación más representativa del área de estudio
COMPOSICIÓN VEGETACIÓN
NOMBRE COMÚN
NOMBRE CIENTÍFICO
Varasanta Triplaris americana Gusanero Astronium graveolens Caracolí Anacaardium excelsum Guásimo Guazuma ulmifolia Divi divi negro Caesalpinia spinosa Matarratón Gliricidia Carbonero Calliandra sp Ceiba Ceiba pentandra Siete cueros Tibouchina lepidota Escobillo Escobillo Sunglia Swinglea glutinosa Guamo Inga sp Manchador Vismia macrophilla Mosquero Cortón sp Cordoncillo Piper sp Falso balso Croton sp Guadua Guadua angustifolia Pega pega Aeschynomene americana Batatilla Ipomoea sp Pringamoza Urera baccifera Palma sarare Sygrus sancona
PECES
NOMBRE COMÚN
NOMBRE CIENTÍFICO
Bocachico (Prochilodus sp.)
Coporo (Prochilodus mariae) Guabina (Hoplias malabaricus) Sardinita arcoíris (Aphyocharax alburnus) Sardinita colirroja (Triportheus angulatus) Capurro o caribe (Serralsamus sp.)
Cachama negra (Colossoma macropomum).
Mojarra (Aequidens sp.)
Bagre paleta (Sorubim sp.)
Bagre sapo (Pseudopimelodus sp.)
Bagre pintado (Pseudoplatystoma fasciatum) Dormilón (Hemisorubim platyrhynchus) Barbudito (Pimelodella sp.)
Cucha o roncho (Pterygoplichthys sp.)
Loricariidae (Loricaria sp.).
Palma cubarro Bactris brongniartii Cortadera Cyperus digitatus Bijao Calathea lutea Platanillo Heliconia sp gramíneas invasoras naturales de los géneros Andropogon y Axonopus Fuente: Adaptado de Consorcio Ibines Férreo, 2017.
Ahora bien, continuado con los resultados de la presente investigación en el numeral 4.2. Resultados evaluación preliminar – sector férreo Colombia, se presenta mediante graficas los resultados de las encuestas realizadas a los expertos en obra civil en concordancia con el diagnostico propuesto en la metodología; dicha evaluación diagnostica permitió una mayor claridad para si establecer cómo se vislumbra el sector férreo en Colombia, tomando como base el tramo: Puerto Triunfo, Antioquia – Río negro, Santander.
4.2 Resultados evaluación preliminar – sector férreo Colombia
En este ítem se presentan los resultados de las preguntas realizadas en la entrevista de investigación de tipo estructurado a expertos en obra civil (Amador, 2009), con el fin de realizar un diagnóstico o evaluación del sector férreo en cuanto a su posicionamiento a nivel ambiental e ingenieril. Cabe aclarar que las preguntas formuladas durante la entrevista propician respuestas abiertas, es decir: Preguntas con respuesta abierta.
Para la realización de las preguntas elaboradas en la entrevista se tomaron los principios de la escala de Likert, considerada como una de las herramientas más utilizadas por los investigadores cuando desean evaluar las opiniones y actitudes de una persona; en este caso se tomo en cuenta la opinión de expertos en obra civil y medios de transporte colombiano como ya se indicó.
A continuación, las preguntas que se formularon a los especialistas y el análisis de sus opiniones.
Grafica 1. Pregunta 1. Detalle de la profesión u ocupación de los expertos entrevistados
Fuente: Elaboración propia, 2019
De acuerdo con la gráfica anterior, es importante mencionar que se seleccionaron siete (7) expertos en obras con énfasis en proyectos lineales (subsector férreo y subsector vías), los cuales cuentan en su totalidad con estudios superiores enfocados en el sector transporte y sus distintos subsectores en Colombia. A cada uno de ellos se presentó el Formato entrevista – evaluación preliminar presentado en el numeral 7.2 y posterior se realizó la compilación de resultados para generar las gráficas restantes.
100%
1. ¿Su profesión u ocupación actualmente se
enfoca en el sector?
Construcción (Vías: férreo y carretero)
Grafica 2. Características de un proyecto férreo en Colombia Fuente: Elaboración propia, 2019
Respecto a la segunda pregunta realizada a los expertos: ¿Cree usted que la ejecución de un proyecto férreo en Colombia tiene en cuenta las características: ambientales, sociales, económicas, legales e institucionales?, el 86% de ellos afirmaron que SI, concordando entre ellos que los proyectos férreos deben seguir los lineamientos establecidos en la Guía de gestión ambiental - Subsector férreo, diseñada por el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial (2004), la cual incluye en su contenido directrices como:
1. El desarrollo de un proyecto férreo debe tener tres ciclos: Pre-inversión,
inversión y operación. La dimensión socio ambiental debe aparecer desde el ciclo de Preinversión.
2. Después de examinar los objetivos del proyecto, en cada ciclo se examinará la
viabilidad técnica, económica, financiera, institucional, ambiental y la conveniencia social de la propuesta de inversión.
SI; 86 NO ; 14
2. ¿Cree usted que la ejecución de un proyecto férreo
en Colombia tiene en cuenta las características:
ambientales, sociales, económicas y legales e institucionales?
SI NO
3. Se deben determinar probables afectaciones por componente generados por las
actividades del proyecto férreo, tale componentes como: atmosférico, hidrosférico, geosférico, bioesférico y antreoposférico.
El 14% de los entrevistados manifestó que hay deficiencias en todas las características señaladas, especialmente en las legales y las institucionales.
Grafica 3. Proyectos férreos y bienestar de la población del Área de influencia. Fuente: Elaboración propia, 2019
La tercera interrogación radicó en: ¿Considera que los proyectos férreos ayudan directamente a mantener el bienestar de la población asentada en el área de influencia y de preferencia, mejorarlo?, para la cual se obtuvo una respuesta dividida. El 43% de los entrevistados dijo que SI y el otro 57% se inclinó hacia el NO. Estos porcentajes se pueden explicar ya que los expertos afirman que la zona del proyecto, las entidades gubernamentales y entes territoriales donde se desarrolla el proyecto influye notablemente para que la población del AI sea beneficiada o no, también se debe tener en cuenta el operador o administrador del corredor férreo y sus objetivos y metas; según El Ingeniero Civil algunos operadores solo quieren que la vía férrea ayude al transporte de mercancías de manera temporal para después reducir el corredor férreo a un paso más sin importancia nacional como fue el caso en los años 90 del tramo Tunja – Zipaquirá. Entre tanto los expertos que afirmaron que SI, han desarrollado trabajos en la red férrea del atlántico (zona norte), especialmente en la zona de Loma Colorada y 43; 43% 57; 57%
3. ¿Considera que los proyectos férreos ayudan
directamente a mantener el bienestar de la población asentada en el área de influencia y de preferencia, mejorarlo?
SI NO
Algarrobo donde incluso las poblaciones recibieron en el 2015 las compensaciones económicas por compras de mejoras, pagos de compensación y compensación por condición de moradores
(ANI, 2015).
Grafica 4. Transporte férreo y ambiente Fuente: Elaboración propia, 2019
La cuarta pregunta unifico los resultados de los expertos, el 100% manifestó que el transporte férreo SI propende por la conservación y protección del ambiente de forma indefinida. Esta respuesta tuvo como complemento los siguientes comentarios:
1. El transporte férreo frente a los otros sistemas de transporte terrestre es el que menos
contamina, no utiliza gasolina.
2. Es un transporte que lleva cargas de gran magnitud (toneladas brutas) versus el
transporte de carreteras, el cual genera costos ambientales y económicos mayores.
100%
4. ¿Usted considera que el transporte férreo
propende por la conservación y protección del ambiente de forma indefinida?
SI
3. No se utilizan neumáticos (derivado del petróleo) y el mantenimiento del corredor,
siempre es más económico que el de la carretera.
4. El ferrocarril es más barato, más seguro, más eficiente y amigable con el
medioambiente. Una sola locomotora reemplazaría a 30 camiones.
Grafica 5. Los proyectos férreos e integridad de los sistemas biofísicos Fuente: Elaboración propia, 2019
En la consulta No 5: Está usted de acuerdo o en desacuerdo con el siguiente enunciado: "Los proyectos férreos ayudan directamente a mantener o fortalecer la integridad de los sistemas biofísicos, de modo que puedan continuar brindando luego del cierre del proyecto u operación, el apoyo que se requiere para el bienestar de la población y de otras formas de vida”, los expertos afirmaron en un 100% estar DE ACUERDO. La argumentación general fue fundamentada en el hecho que un proyecto férreo bien terminado y con una correcta administración si ayuda a los
100%
DE ACUERDO
5. Está usted de acuerdo o en desacuerdo con el siguiente
enunciado: "Los proyectos férreos ayudan directamente a mantener o fortalecer la integridad de los sistemas biofísicos, de modo que puedan continuar brindando luego del cierre del proyecto u operación, el apoyo que se requiere para el bienestar de la población y de otras formas de vida”.
sistemas socioambientales en una zona determinada. También como ya se indicó, influye el área del proyecto y los entes gubernamentales presentes; los cuatro expertos mencionaron proyectos férreos internacionales y nacionales como fue el caso del metro de Medellín y los ejemplos de metro cable con los que actualmente cuenta Colombia.
Grafica 6. Solidez financiera del sector férreo en Colombia Fuente: Elaboración propia, 2019
Con respecto a la sexta pregunta: ¿Está asegurada la solidez financiera del sector férreo en Colombia, y el proyecto u operación contribuirá a alcanzar la viabilidad de la economía local, regional y nacional a largo plazo, de forma tal que ayude a garantizar la suficiencia de todos y brinde oportunidades específicas para los menos favorecidos?, el 100% asegura que NO, en Colombia no hay ningún sector que tenga asegurada una solidez financiera, todos los medios de
100%
NO
6. ¿Está asegurada la solidez financiera del sector férreo en
Colombia, y el proyecto u operación contribuirá a alcanzar la viabilidad de la economía local, regional y nacional a largo plazo, de forma tal que ayude a garantizar la suficiencia de todos y brinde oportunidades específicas para los menos favorecidos?
transporte así como proyectos de construcción y aplicación se han visto afectados por la tramitología y la corrupción en procesos de licitación de obras públicas.
Grafica 7. Contribuciones del proyecto u operación frente a actividades tradicionales y no comerciales en la comunidad o región Fuente: Elaboración propia, 2019
Con relación a la pregunta No 7. ¿Cree usted que el proyecto u operación férrea contribuirá a que las actividades tradicionales y no comerciales sean viables a largo plazo en la comunidad y región correspondiente?, la respuesta afirmativa fue unánime. El 100% afirmo que el proyecto férreo con un adecuado sistema de gestión ambiental en concordancia con la determinación de indicadores ambientales establecidos para la zona, permitirán que las actividades que desarrolla la población sean viables y mejor aún puedan mejorar su competitividad y por consiguiente la economía del tramo objeto de estudio.
100%
7. ¿Cree usted que el proyecto u operación férrea
contribuirá a que las actividades tradicionales y no comerciales sean viables a largo plazo en la comunidad y región correspondiente?
SI
Grafica 8 . Acuerdos institucionales y mecanismos de gobierno que brinden certeza y confianza en el gobierno, las compañías, las comunidades y los pobladores están o estarán en capacidad de hacer frente a las consecuencias del proyecto u operación férreo Fuente: Elaboración propia, 2019
Como autor de la presente investigación debo resaltar la polémica de la pregunta No 7, toda vez que los expertos indicaron en primera medida que el gremio del transporte indistintamente del subsector (vías, férreo, aéreo, marítimo), no tienen un grado de confianza alto en el gobierno y aunque existen acuerdos estos pueden verse afectados por la corrupción. Ahora bien, el 43% manifestó que SI hay acuerdos y aunque el nivel de confianza este en duda, hay mecanismos de control fiscalizados por agencias gubernamentales que si bien han recibido críticas por su procedimiento (Agencia Nacional de Infraestructura, INVIAS, FENOCO), también ha mostrado resultados dignos de admirar, como es el caso de las vías 4G y la nueva vía férrea que va desde Ciénaga con destino a Chiriguaná, Cesar. Las afirmaciones anteriores proceden principalmente del ingeniero Benjamín Figueroa, experto No 1. Como segunda parte de
43%
57%
8. ¿Existen acuerdos institucionales y mecanismos de
gobierno que brinden certeza y confianza en el gobierno, las compañías, las comunidades y los pobladores están o estarán en capacidad de hacer frente a las consecuencias del proyecto u operación férreo?
SI NO
la pregunta respecto a la capacidad para afrontar la operación y consecuencias de un proyecto férreo el 43% dijo SI existe tal certeza, poco a poco la comunidad ha ido entendiendo que ellos deben ser los primeros lideres respecto a la ejecución y durabilidad de un proyecto.
Grafica 9. Aplicabilidad de una evaluación global y existencia de la reevaluación periódica Fuente: Elaboración propia, 2019
Dos de los expertos manifestaron su desconocimiento con relación a una evaluación global o reevaluación periódica, pero consideran que dentro de los capítulos de un estudio ambiental específicamente el ítem: Evaluación de impacto ambiental que se realizan para licenciar un proyecto se encuentra inmersa la síntesis de todos los factores que puedan dar un juicio respecto a la contribución del proyecto para la población y los ecosistemas ya sea positivo o negativa. Los otros dos expertos o el 57% de los entrevistados dice que un sistema de gestión ambiental con lineamentos específicos para una zona de estudio y tenido en cuenta los
57%
43%
9. ¿Se ha efectuado una evaluación global y existe un sistema de
reevaluación periódica que se base en todas las alternativas razonables a nivel proyecto (incluso la opción de no continuar, durante la evaluación inicial)? todas las alternativas razonables SI NO
indicadores ambientales más importantes a nivel mundial puede considerarse una evaluación global y el seguimiento de este sería la reevaluación a la que hace referencia la pregunta.
Grafica 10. corredor férreo Puerto triunfo - Antioquia: Rio Negro - Santander, será impulso para los derechos económicos, políticos, culturales y de equidad de género y la sostenibilidad del área de influencia Fuente: Elaboración propia, 2019
Respecto a la pregunta. ¿Considera usted que el funcionamiento del corredor férreo Puerto triunfo - Antioquia: ¿Rio Negro - Santander impulsara los derechos económicos, políticos, culturales y de equidad de género y apoyara la sostenibilidad de los municipios y las personas que habitan sobre el área de influencia?, el 100% manifestó que SI. Este corredor férreo al igual que todo los que ya hacen parte de la red férrea del atlántico y funcionan bajo la administración de las APP, permitirá una mayor conexión entre municipios, facilidad de intercambio y transporte de mercancías, por tanto, mayor mano de obra en los habitantes del AI.
100%
SI
10. ¿Considera usted que el funcionamiento del corredor férreo Puerto
triunfo - Antioquia: Rio Negro - Santander impulsara los derechos económicos, políticos, sociales y apoyara la sostenibilidad de los municipios y las personas que habitan sobre el área de influencia?
4.3 Fase 1. Revisión e identificación de los indicadores existentes de sostenibilidad a nivel mundial y nacional del sector férreo.
Tabla 17. Indicadores de sostenibilidad en el sector férreo en el entorno nacional y global
Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional Nacional Internacional Nacional Internacional Nacional Internacional Nacional Internacional Nacional Internacional
Atmosférico (Clima, aire, ruido)
Incremento en la concentración de material particulado Calidad del espacio abierto Exposición a partículas generadas por el tren
Índice de la calidad del aire Gases efecto invernadero (Huella de carbono) Verificación niveles de material particulado Gases efecto invernadero (Huella de carbono) * Gases efecto invernado procedentes del uso del suelo Gases acidificantes por el medio del transporte Compuestos orgánicos volátiles
Pago por servicios ambientales de reducción y captura de gases efecto invernadero Ingresos fiscales por afectación al aire Recursos destinados a la sostenibilidad Capacidad de negociación e intercambio de productos Prevención y contaminación del aire Normativa en relación con la ecoeficiencia (energía limpia) Emisión Nacional Bruta de Gases que contribuye al cambio climático No de empresas con énfasis en gestión ambiental.
Geosférico (Geología y geomorfología)
Uso del terreno del corredor (usos del suelo) Seguridad:
Tasa de accidentes y muertes Proporción de las zonas rurales y urbanas por las cuales pasa el corredor. Uso del suelo Afectaciones del microclima Verificación procesos erosivos Perdida capa orgánica del suelo Barreras geográficas que existen a lo largo del corredor (montañas, etc.).
Proporción del suelo cubierto de bosques Área de bosques bajo manejo Sostenible
Aumento del precio de la tierra por cambio uso del suelo Inversión en conservación de la infraestructura férrea (suelos adecuados).
Adecuación de la infraestructura lineal Ingresos fiscales por afectación al suelo Uso del suelo Potencial minero Políticas sobre uso del suelo Índice de planeta vivo Huella ecológica Conflicto uso de tierras en Colombia Potenciación de la infraestructura del sector férreo (suelos adecuados o preparados).
Hidrosférico
Afectación de la calidad del agua para consumo humano Índice de planeta vivo (medida de bienestar de los ecosistemas hídricos, océanos y costas del planeta) Afectación de la calidad del agua para consumo humano Supresión anual de agua subterránea y superficie como porcentaje del total de agua disponible Vertidos industriales Alteración de las comunidades acuáticas Alteración nivel freático Huella hídrica Vertidos industriales
%
Contaminación fuentes hídricas Alteración nivel freático Huella hídrica Tratamiento de aguas residuales Huella ecológica Valoración económica fuentes hídricas Pago por servicios ambientales de regulación y calidad hídrica Ingresos fiscales por afectación al recurso hídrico % del consumo de agua por procesos productivos Huella ecológica Índice de escasez de agua Índice estandarizado de precipitación Índice de sostenibilidad ambiental
Índice nacional de precipitación Pluvial Población con acceso a agua limpia para beber
Biosférico
Índice de Gini Proporción de hogares sin electricidad u otro servicio moderno de energía
Índice de bienestar económicamente sostenible Contribución a la conectividad o formación de corredores biológicos cercanos a la vía férrea Índice de Gini Afectación flora y fauna Fragmentación del hábitat Efectividad en el manejo de zonas protegidas Límites al consumo de combustible fósil Afectación a la biodiversidad Fragmentación del hábitat Impacto paisajístico Efectividad en el manejo de zonas protegidas
Liquidación servicios ecosistémicos Tasa de crecimiento real del PIB per cápita Índice de sostenibilidad ambiental (ISA).
Porcentaje de los impuestos ambientales que se le cargan al consumo de combustibles fósiles Producción y consumo biocarburantes Ingresos fiscales por afectación a los ecosistemas Número de funcionarios de planta para la gestión y apoyo ambiental en Colombia Indicador de progreso genuino Competitividad comercial y ambiental del modo férreo Índice de bienestar económico sostenible
IBES
Gasto público ambiental del Ministerio del Medio Ambiente, Institutos de Investigación y Corporaciones Autónomas Regionales Estrategias de desarrollo sostenible PBI per cápita PBI verdes Empresas certificadas con ISO – EMAS No de estudios de impacto ambiental – EIA sobre el sector férreo.
Antroposférico Generación de expectativas Afectación de Personas y/o Grupos Poblacionales Muertes en las vías del tren Seguridad de la carga
Densidad de población que puede ser beneficiada Densidad de población que puede ser afectada Muertes en las vías del tren Exposición al ruido del trafico Segregación social Siniestralidad laboral en el sector Normas y Prácticas comerciales: se refiere a las normas y prácticas aduaneras, comerciales fitosanitarias y de seguridad en la vía férrea.
Balances energéticos: Consumo Diesel – kilómetros en red – tipo de carga Costo unitario de transporte para el tramo desde el origen (nodo de carga) hasta el destino (nodo de descargue).
Tiempo de transporte Confiabilidad (precisión en el tiempo) Frecuencia del servicio Demanda de transporte de carga/costo del transporte Demanda transporte contenedor Factibilidad económica competitiva Costos de rutas propuestas y rutas alternativas Empleo sector férreo Desarrollo regional de acuerdo con el sistema de transporte más efectivo (férreo) Verificación y seguimiento de los vagones en operación Cumplimento de la normativa del sector – Normativas establecidas Evaluación de las condiciones de la infraestructura:
Aspectos locacionales, Red de Infraestructura, Sistema de Transporte, y Organización de la cadena de transporte -
ANI
Efectividad de la cadena de abastecimiento global Canales de información efectivos Medidas de gestión sobre la demanda Eficacia medidas de trafico Fuente: Elaboración propia, 2019
* Se refiere a las emisiones de CO2 equivalente, ya que tiene en cuenta las emisiones de otros GEI, su unidad es gramos de CO2 por tonelada-kilometro.
Figura 4. Pilares del transporte sostenible de mercancías Fuente: Elaboración propia, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, 2014. Social Equidad Valor social Participación de la comunidad Condiciones laborales Ambiental Tipos de contaminación (agua, aire, suelo) Emisiones atmosfericas, GEI Cambio Climatico Uso del suelo Política Ecoeficiencia Energía Limpia Huella ecológica
IBES
Institucional Índices nacionales Conflicto uso de tierras PBI verdes Efectividad cadena de abastecimiento Economica Eficiencia y productividad Generación de empleo Acceso, conectividad y competitividad Desarrollo de infraestructuras
PBI
4.4 Fase 2. Identificación sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad del sector férreo en Colombia.
Tabla 18. Sistema Comunitario de Gestión y Auditoría Medioambientales – EMAS III
Caracterización por componentes y dimensiones – EMAS III
Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional
Atmosférico
Situación actual de la empresa con respecto al componente atmosférico. Se tiene en cuenta todas las etapas del proceso ferroviario.
Prevención de la contaminación atmosférica en los procesos carga y transporte Determinación de las emisiones atmosféricas Determinación de las emisiones acústicas pro todo el proceso del sector férreo. Determinación de malas prácticas que afectan tanto económica como socialmente la empresa Análisis de los incidentes ocurridos en la historia de la empresa destacando aquellos con implicación monetaria (fugas, exposición o derrames de productos químicos).
Identificación de situaciones de emergencia ocurridas o posibles. Pueden aparecer expedientes administrativos, notificaciones internas de incidentes, etc., que den una idea de cómo actuaba la empresa férrea o la concesión en el pasado (incendios o explosiones, fuerte viento o terremotos). Análisis de las prácticas de gestión medioambiental existentes en la empresa (buenas y malas prácticas del sector ferroviario) Adopción de medidas correctivas necesarias para subsanar posibles incumplimientos legales detectados para el recurso aire.
Geosférico (Edafología, geología geomorfología)
Situación actual de la empresa con respecto al componente Geosférico.
Prevención de la contaminación del recurso suelo debido a los procesos de carga y transporte Valoración o afectación al suelo Análisis de incidentes con relación al mal uso del suelo o abandono de residuos sólidos o materiales producto del transporte de carga.
Identificación de la legislación y normativa ambiental con relación a la contaminación de suelos, impacto ambiental debido al transporte de carga.
Análisis de las prácticas de gestión medioambiental existentes en la empresa. Adopción de medidas correctivas necesarias para subsanar posibles incumplimientos legales detectados para el uso del suelo
Hidrosférico
Situación actual de la empresa con respecto al componente hídrico.
Prevención de la contaminación hídrica en los procesos carga y transporte y movilidad de la línea férrea Análisis de incidentes ocurridos por la operación del tren en relación vertimientos, derrames en cauces públicos o alcantarillado.
Identificación de la legislación y normativa ambiental que se aplique a la empresa, de ámbito local, nacional e internacional, englobando como aspectos ambientales los vertidos, residuos, envases y embalajes. Análisis de las prácticas de gestión medioambiental existentes en la empresa. Adopción de medidas correctivas necesarias para subsanar posibles incumplimientos legales detectados para el recurso hídrico
Biosférico
Primer sistema basado en la eco gestión y eco auditoria.
Identificación y evaluación de todos los aspectos ambientas basado en indicadores y tiempos
Minimización del impacto ambiental de las actividades Compromiso de mejora continua del comportamiento ambiental y de prevención de la contaminación Análisis de las prácticas de gestión medioambiental existentes en la empresa por componente.
Reducción del consumo de recursos naturales (energía, agua y materias primas). Minimización de los residuos generados. Nuevas oportunidades de negocio ya que este sistema reúne el auditorio general con la parte medio ambiental.
Adoptar una política ambiental Identificar todos los requisitos legales aplicables y los aspectos ambientales de la organización.
Puede vincularse a la normativa ambiental simplificando obligaciones o trámites administrativos que estén relacionados con los componentes ambientales.
Demostrar que la empresa cumple con toda la legislación ambiental aplicable y con los requisitos propios que la empresa se imponga.
Mejora de las relaciones con las autoridades, permitiendo acceder a subvenciones, ayudas fiscales.
Antroposférico
Análisis medio ambiental y social l inicial de las actividades de la empresa, productos y servicios.
Difusión de la información sobre el comportamiento medioambiental de toda la ruta que se genera en el sector férreo. Mejora la imagen de la organización de cara a clientes, accionistas, socios, etc
Calidad ambiental de productos y servicios. Identificar todos los aspectos ambientales directos e indirectos derivados de la actividad ferroviaria (carga). La implementación del SGA – EMAS conlleva los beneficios sin costos asociados a la concesión.
Recuperación de subproductos, mediante el nuevo empleo en el proceso propio, o en otros procesos.
Costes de gestión ambiental (gestión de residuos, depuración de emisiones atmosféricas y vertidos, etc.). Preparar una declaración medioambiental de carácter público.
Evaluación sistemática, objetiva y periódica del funcionamiento del SGA.
Inscripción en la base de datos EMAS Establecer fluida comunicación externa (diálogo con el público en general y partes interesadas) que se encuentran en el área de una vía férrea.
Implicar a los trabajadores que participen en el proceso de mejora del comportamiento ambiental de la empresa, haciendo sugerencias, y participando activamente. Fuente: Elaboración propia, 2019
Es importante mencionar que el modelo de eco auditoria y ecogestión como ha sido denominado EMAS III, es implementado en la unión europea en la mayoría de los sistemas de transporte, sin embargo, el subsector férreo en especial de carga ha sido uno de sus mayores beneficiarios al permitir un transporte de carga dirigido hacia la sostenibilidad (Dengra, 2014). La Unión Europea, con el objetivo de promover medidas que condujeran a una mejora del comportamiento medioambiental de las organizaciones tanto públicas como privadas, publicó en el año 1993 el Reglamento (CEE) nº1836/1993, por el que se permitía a las empresas del sector industrial adherirse de manera voluntaria a un Sistema comunitario de gestión y auditorías ambientales (únicamente empresas de tipo industrial). Desde entonces este sistema se conoce como EMAS, y al ser el primer Reglamento publicado de este tipo, es conocido como EMAS I. El EMAS I se revisó por primera vez el 19 de marzo de 2001, cuando se publicó el Reglamento (CE) nº761/2001, que tenía por objetivo ampliar el alcance del sistema a todo tipo de organizaciones, tras haberse demostrado que el Reglamento de 1993 había sido eficaz en promover una mejora continua en el comportamiento medioambiental de las industrias. A este nuevo Reglamento se le conocía como EMAS II (Dengra, 2014).
El 25 de noviembre de 2009 se publicó el Reglamento 1221/2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un Sistema comunitario de gestión y auditoría ambientales, conocido como EMAS III, y es el Reglamento en vigor, derogando todos los Reglamentos anteriores. El objetivo del EMAS III es el de aumentar el número de organizaciones que participan en el Sistema, introduciendo mejoras que ayuden a la promoción de su implementación. Se hacía necesaria, pues, una revisión del EMAS II para adaptarse a las exigencias de un mundo en el que cada vez las organizaciones tienen más presencia en otros
países fuera de la Unión Europea. El EMAS III adquiere pues carácter internacional (Dengra,
2014).
En palabras propias el EMAS ayuda a mejorar la eficiencia de los recursos ambientales, reducir los impactos ocasionados por actividades industriales y los más importante permite mejorar de manera integral y voluntaria el aspecto socio ambiental en una actividad determinada, que para el caso actual es el transporte de carga en el subsector férreo.
Tabla 19. 2do Sistema de gestión – NORMA UNE-EN ISO 14001:2004 Fuente: Elaboración propia, 2019
Caracterización por dimensiones y componentes ISO 14001-2004 Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional
Atmosférico
Energía emitida (calor, ruido, vibración) Verificación de emisiones atmosféricas
Emisión de gases producto de las locomotoras Mantener actualizada la información sobre aspectos ambientales actualizada (aire, agua, etc).
Reconocer los cambios en la legislación ambiental e integrarlos
Geosférico
Afectación de la calidad del recurso suelo por la demanda de transporte de carga Gestión de residuos solidos Contaminación del suelo Aspectos económicos de la disposición de residuos Dependiendo de la empresa las consecuencias de un impacto se pueden reducir o minimizar Mantener actualizada la información sobre aspectos ambientales actualizada (suelos) con base en la normativa existente en la zona del proyecto.
Debe tener en cuenta las leyes sobre uso del suelo, conservación del suelo, desarrollo rural sustentable, asentamientos humanos
Hidrosférico
Afectación a cuerpos de agua con fines de consumo humano Vertidos de agua Gestión de residuos líquidos
Consumo de agua y verificación del gasto Plantas de tratamiento si aplica Respetar la normativa nacional referente a los cuerpos de agua presentes en el área de trabajo o donde se ubica la empresa. Debe tener en cuenta la legislación en relación con el recurso hídrico
Biosférico
Documentar el resultado de la identificación y evaluación de aspectos ambientales Decisión de comunicar a las partes externas la información relativa a las partes ambientales.
Elaboración de evaluación medioambiental inicial Situaciones previsibles de emergencia o accidente
Generación residuos peligrosos por la actividad de la empresa – Transporte de carga Identificación no conformidades Adoptar una política ambiental definida por la alta gerencia Resultados auditorías internas
Elaborar un procedimiento para identificar requisitos legales aplicables a los aspectos ambientales de la organización.
Antroposférico
Exponer y comunicar cualquier cambio en el medio ambiente, sea adverso o beneficioso, resultante en todo o en parte de las actividades, productos y servicios de la actividad, en este caso sector férreo. Identificar todos los aspectos ambientales directos El SGA debe ser conocido por todos los empleados y disponible al publico
Comprobar si el SGA es adecuado y eficaz, garantizando el cumplimiento con los requisitos legales y otros.
Exigencia registros que demuestren el cumplimiento de los requisitos legales
Cumplir la legislación medioambiental aplicable y otros requisitos voluntarios.
4.5 Fase 3. Priorización indicadores de sostenibilidad y lineamientos de gestión de la vía férrea, estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro.
Tabla 20. Indicadores de sostenibilidad para ser aplicados al subtramo: Puerto Triunfo – Rio Negro Matriz de Caracterización área de estudio Dimensiones
Componentes Social Ambiental Económico Político Institucional
Atmosférico (Clima, aire, ruido)
Calidad del espacio abierto Huella de carbono (Totalidad de GEI emitidos por el efecto directo e indirecto por el paso de las locomotoras en el tramo seleccionado).
Pagos por servicios ambientales
Ecoeficiencia (Valor agregado del transporte de carbón y el impacto ambiental que ha costado producirlo).
Emisión Nacional Bruta de Gases que contribuye al cambio climático
Geosférico Geología y geomorfología)
Proporción de las zonas rurales y urbanas beneficiadas por el sector férreo.
Posibles afectaciones al microclima Inversión en conservación de la infraestructura férrea (suelos adecuados).
Índice de planeta vivo (cambio de la biodiversidad medible en años para el área de estudio)
Potenciación de la infraestructura del sector férreo (suelos adecuados o preparados).
Hidrosférico
Índice de planeta vivo (medida de bienestar de los ecosistemas acuáticos) Huella hídrica (Huella hídrica azul respecto a la actividad industrial)
Huella ecológica (Verificación de los sistemas acuáticos productivos de la población asentada en el área de estudio).
Índice de escasez de agua
Índice nacional de precipitación Pluvial
Biosférico
Índice de Gini (desigualdad de ingreso debido a la ubicación geográfica).
Límites al consumo de combustible fósil (Locomotoras tracción Diesel) Índice de sostenibilidad ambiental
(ISA)
Índice de bienestar económico sostenible
(IBES)
PBI verde (Enfocado en el proceso férreo)
Antroposférico
Densidad de población beneficiada o afectada por el correcto funcionamiento del tramo férreo Balances energéticos: Consumo Diesel – kilómetros en red – tipo de carga Costo unitario de transporte para el tramo desde el origen (nodo de carga) hasta el destino (nodo de descargue).
Desarrollo regional de acuerdo con el sistema de transporte más efectivo (férreo) Efectividad de la cadena de abastecimiento global Fuente: Elaboración propia, 2019
CAPITULO V
5
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
El presente capitulo expone los análisis realizados de acuerdo con los resultados de la actual investigación, es importante aclarar que los mimos fueron realizados tomando en cuenta a actores y acciones involucrados en el subsector férreo.
Lineamientos de gestión de la vía férrea, estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro. Tomando en consideración el análisis de la información referente a los sistemas de gestión ambientales e indicadores de sostenibilidad aplicables al sector férreo y los cuales fueron expuestos en los numerales anteriores; para terminar los productos de la presente investigación, a continuación, se esbozan los lineamientos para ser implementados en el tramo de estudio:
1. Realizar un análisis medioambiental de todos sus aspectos ambientales
2. Definir y redactar una política ambiental acorde con la actividad de la empresa
3. Identificar todos los aspectos ambientales directos e indirectos derivados de la
actividad ferroviaria (carga).
4. Verificación de kilómetros de red férrea en operación que puedan ocasionar impactos
ambientales directos e indirectos
5. Mayor inversión en el modo férreo – Tramo Puerto Triunfo, Antioquia – Río Negro,
Santander.
• Discusión resultados objetivo 1: Revisar e identificar de los indicadores existentes de
sostenibilidad a nivel mundial y nacional del sector férreo.
Los indicadores expuestos en la Tabla 17, han sido producto de una revisión minuciosa
de bibliografía referente al tema, las principales fuentes han sido trabajos e investigaciones expuestas por pares internacionales como la Organización de las Naciones Unidas (ONU), el programa de las naciones unidas para el desarrollo (PNUD) en el marco de los ODM (2000- 2015) y los ODS (2016-2030), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), La Iniciativa Latinoamericana y Caribeña para el Desarrollo Económico (ILAC); a nivel nacional es preciso mencionar al MAVDT y el IDEAM los cuales trabajan con un conjunto de manuales y protocolos de diseño y gestión donde especifican varias técnicas para el monitoreo y vigilancia de los componentes ambientales y en las dimensiones de la sostenibilidad en todo los sectores productivos del país.
Ahora bien, dando un enfoque investigativo y enfocado en los indicadores de primera generación, los cuales corresponden a los indicadores ambientales o de sostenibilidad ambiental, (esta denominación se debe a que su desarrollo es de primera importancia y dan cuenta del fenómeno complejo desde un sector productivo (minería, agricultura, forestal, tipos de transporte), o bien desde la singularidad o desde un determinado número de fenómenos constitutivos de la complejidad (Quiroga, R. (2007); la revisión arroja que a nivel nacional se debe fortalecer la dimensión política e institucional en relación con la sostenibilidad, toda vez que falta incluir indicadores internacionales que permitan la competitividad del sector transporte y para el caso específico el subsector férreo. También es importante mencionar con relación a los indicadores de transporte y movilidad de carga, que los mismos tienen escasa presencia en el país, recogiendo tan sólo algunos indicadores sencillos o adaptados de estudios de caso internacionales o de sistemas de gestión de calidad como la norma ISO 9001. Como investigador debo enfatizar que se debe seguir el ejemplo de países como México y Brasil a nivel Latinoamérica, quienes según la experiencia se acogieron al conjunto de indicadores ambientales que diseño la OCDE para el sector transporte, como es de conocimiento público la OCDE diseño y desarrollo un conjunto específico de indicadores ambientales, sociales y económicos para diferentes sectores con el objetivo de “desarrollar una caja de herramientas para los tomadores de decisiones” y destaca el sector transporte de carga, cuyos indicadores se enmarcan en tres grupos fundamentales, como lo son: tendencias y patrones sectoriales de importancia ambiental, interacciones del sector con el medio ambiente y los aspectos económicos y político. Vale la pena recalcar que esta investigación toma estos aportes como propios y por tanto establece indicadores para un tramo férreo que carece de los mismos.
Para concluir y de acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (2015), cualquier sistema de transporte de mercancías que apunte al desarrollo sostenible, en este caso para el sector férreo debe manejar adecuadamente la intersección de las tres dimensiones sostenibles en integralidad con la dimensión política e institucional. • Discusión resultados objetivo 2: Identificar sistemas de gestión enfocados hacia la sostenibilidad del sector férreo en Colombia.
Para realizar el análisis pertinente con base en los sistema de gestión descritos en las tablas anteriores es importante definir que un sistema de gestión ambiental (SGA) está definido como “…sistema general de gestión de una organización que incluye la estructura organizativa, la planificación de actividades, las responsabilidades, las prácticas, los procedimientos y los recursos para desarrollar, implantar, llevar a cabo, revisar y mantener al día la política y estrategia ambiental de la empresa…”(Dengra, 2014).
Los dos sistemas seleccionados como referentes teóricos para la presente investigación son la norma UNE-EN ISO 14001:2004 (Sistemas de Gestión Ambiental: Requisitos con orientación para su uso) y el Sistema Comunitario de Gestión y Auditoría Medioambientales (EMAS), regulado por el Reglamento (CE) 1221/2009, toda vez que son los únicos modelos con reconocimiento internacional para la implantación de un Sistema de Gestión Ambiental en el sector transporte con énfasis en transporte de mercancías y de carga, por tanto, se adaptan a los resultados planteados respecto a la priorización de indicadores, otro factor importante es que ambos siguen la metodología PDCA (Plan, Do, Check, Acta – Ingles).
Figura 5. Esquema PDCA, base para la implantación de un sistema de gestión medioambiental Fuente: Adaptado de Dengra, 2014
La Figura 5, expone la metodología PDCA, la cual tiene como objetivo la mejora continua de la actuación medioambiental de la organización.
Otras similitudes encontradas entre el EMAS III y la ISO 14001: 2004, es que las dos iniciaron como una norma voluntaria, aunque el modelo de eco auditoría a la fecha es de obligatorio cumplimiento para las industrias en Europa. Ahora bien, a pesar de la existencia de similitudes y correspondencias entre los dos modelos de gestión ambiental (ver Tabla 18, Tabla 19), el reglamento EMAS establece requisitos complementarios a la norma ISO 14001, garantizando un nivel más elevado de protección medioambiental y gozando de mayor reconocimiento púbico por parte de las autoridades competentes. Importante remarcar que el EMAS III se basa en los requisitos de la norma internacional ISO 14001:2004, aunque el EMAS es lógicamente mucho más estricto. Esto podría redundar en beneficios para las empresas que ya tuvieran implantada la ISO14001 en sus centros, ya que al implantar el EMAS, evitarían
EJECUTAR
(DO)
COMPROBAR
(CHECK)
ACTUAR
(ACT)
Planificar
(PLAN)
duplicidad de certificaciones (la empresa certificada en EMAS cumple sobradamente los requisitos para la ISO14001:2004). Una diferencia importante al analizar los dos sistemas es que el lenguaje de la norma ISO14001 se utilizan términos como “certificación” y “registro”, mientras que en el Reglamento EMAS se utilizan términos como “verificación”, “validación” y “registro”. Otra diferencia fundamental que podemos encontrar es que en el Reglamento EMAS se requiere de una preparación de una declaración ambiental para la cual es necesario realizar un estudio previo y supone un aspecto muy importante del proceso, mientras que en la norma ISO-14001 no es necesario realizar dicha declaración.
Por otra parte, es importante mencionar que de acuerdo con la Organización Internacional para la Normalización (ISO), Colombia es el cuarto país de Latinoamérica con mayor número de certificados ISO 14000, superado solo por Brasil y Argentina (esta última por menos de 600 certificados)., a la fecha no hay empresas suramericanas con certificación EMAS III.
• Discusión resultados objetivo 3: Priorizar indicadores de sostenibilidad y generar
lineamientos de gestión de la vía férrea para el estudio de caso: Puerto Triunfo – Rio Negro.
Con base en las comparaciones anteriores se definió una matriz de indicadores para el sector transporte en Colombia. Los indicadores elegidos describen el ciclo de la política expuesto en el Capítulo 2. Los indicadores de insumo, producto y resultado intermedio se eligieron con base en las comparaciones internacionales. Se priorizaron indicadores que fueran medibles a nivel nacional y que fueran comunes a la mayoría de las baterías de indicadores internacionales estudiadas. También se dio prioridad a los indicadores medidos en el país que tienen una serie
amplia de datos disponible de fácil accesibilidad. No obstante, cabe resaltar que no todos los indicadores cuentan con fuentes de información completa y de buena calidad, por ejemplo, en el país no existen inventarios consistentes sobre la red vial terciaria, en este documento utilizamos una técnica de medición a partir de mapas georreferenciados que nos permiten tener un valor aproximado sobre su longitud de la malla vial urbana y de la red terciaria (Fedesarrollo, 2013). Colombia ya debería tener un conjunto de indicadores para el sector férreo con el propósito que los mismos orientaran a las empresas privadas y públicas sobre las estrategias de sostenibilidad para cumplir con la ley (Objetivos desarrollo sostenible). La dirección de la empresa, en clara apuesta por iniciar el camino hacia una gestión medioambiental excelente, decide crear nuevas funciones dentro del departamento inicial de Quality Management, modificando su estructura departamental, y añadiendo funciones y responsabilidades de carácter medioambiental.
CAPITULO VI
6
RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES
Para una correcta estrategia sostenible en el sector férreo colombiano es preciso la integración interdisciplinar y transversal de todos los actores que participan en el sector férreo y demás medios de transporte colombiano, los cuales deben pensar en estrategias sostenibles a corto, mediano y largo plazo.
En Colombia, las entidades encargadas de velar por el correcto funcionamiento y eficiencia de los diferentes medios de transporte (por ejemplo: ANI, INVIAS, MINTRANSPORTE) deben tener una mayor articulación en cuanto a la divulgación de información respecto al desarrollo de proyectos socioeconómicos en pro de la sostenibilidad; toda vez que, el acceso a este tipo de información es muy limitado, sin que ello indique la ausencia de estudios enfocados en sostenibilidad del transporte.
Para la selección de indicadores de sostenibilidad aplicables a un tramo férreo colombiano, es recomendable primero caracterizar la zona con base en las dimensiones de la sostenibilidad descritos en la presente investigación (ambiental, social, económico, político e institucional), además de tomar en consideración los estudios desarrollados por entes ambientales como: ONU, IDEM, MAVDS, PNUD, ODM y ODS en relación con la sostenibilidad de los diferentes medios de transporte colombiano.
Con el propósito de cumplir a cabalidad con el desarrollo de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS – 2020), Colombia debe organizar y establecer un conjunto de indicadores sostenibles para el sector férreo con el propósito que los mismos orienten a las empresas privadas y públicas sobre las estrategias de sostenibilidad y sistemas de gestión enfocados en la misma.
La caracterización por dimensiones (social, ambiental, económico, político e institucional), realizada a la zona de estudio, permitió concluir la deficiencia a nivel político e institucional en el sector férreo; toda vez que no hay políticas establecidas para el cumplimiento ambiental enfocado hacia la sostenibilidad a nivel general y mucho menos en el área de influencia. A nivel institucional, aunque hay entidades responsables del correcto funcionamiento del transporte férreo, se evidencia la ausencia de estas a nivel de verificación de cumplimiento ambiental.
Después de realizar una entrevista a expertos en obra civil es posible concluir que el sector férreo a diferencia de otros medios de transporte ha presentado avances significativos en el desarrollo y fortaleza los componentes ambientales, sin embargo aún falta divulgación e información a nivel de sistemas de gestión ambiental enfocados en la sostenibilidad o en un transporte de carga sostenible.
La revisión bibliográfica realizada en la presente investigación, permitió establecer los principales indicadores de sostenibilidad que se manejan en el sector férreo colombiano y a nivel internacional, entre ellos se encuentran el indicador de gases efecto invernadero (Huella de carbono), uso del suelo, índice planeta vivo, índice de Gini, %, contaminación de fuentes
hídricas, límites al combustible fósil, el Índice de sostenibilidad ambiental (ISA), índice escases de agua, índice de bienestar económico sostenible (IBES) , PBI per cápita, PBI verdes, numero de estudios de impacto ambiental – EIA sobre el sector férreo.
Como conclusión, los sistemas de gestión ambiental enfocados hacia la sostenibilidad en relación con el sector férreo y específicamente el transporte de carga encontrados luego de una depuración de información primaria y secundaria es el sistema EMAS III y la norma ISO
NORMA UNE-EN ISO 14001:2004.
El EMAS III, es el modelo de eco auditoria y ecogestión implementado en la unión europea en la mayoría de los sistemas de transporte, sin embargo, el subsector férreo en especial de carga ha sido uno de sus mayores beneficiarios al permitir un transporte de carga dirigido hacia la sostenibilidad, con buenos resultados desde el años 2014.
La ISO NORMA UNE-EN ISO 14001:2004, sirve a las empresas u organizaciones que están interesadas en conseguir y demostrar (mediante certificación externa) una actuación ambiental correcta, además integra otros requisitos de gestión (norma ISO 9001), con el fin de conseguir objetivos socio ambientales. Esta norma es aplicable no solo a medios de transporte sino a todo tipo de empresas que deseen certificarse a nivel de cumplimiento ambiental.
La selección de indicadores de sostenibilidad para el subtramo: Puerto Triunfo – Rio Negro: . se eligieron con base en comparaciones internacionales de éxito, por tanto se priorizaron indicadores que fueran medibles a nivel nacional y que fueran comunes a la mayoría de las
baterías de indicadores internacionales estudiadas. También se dio prioridad a los indicadores medidos en el país que tienen una serie amplia de datos disponible de fácil accesibilidad. No obstante, cabe resaltar que no todos los indicadores cuentan con fuentes de información completa y de buena calidad.
CAPITULO VI
7
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Cita: Martelo Bolívar, Edwin Gerardo (2019), Propuesta de análisis para la gestión socioambientalmente sostenible del sector férreo colombiano estudio de caso del tramo Puerto Triunfo, Antioquia, Río Negro, Santander, Universidad de Ciencias Aplicadas y Ambientales, p. N. https://repository.udca.edu.co/handle/11158/2156